Организация морской торговли в ранней Византии по Морскому закону. Частина 4

Субъекты морской торговли

Важным этапом моей статьи является исследование действий субъектов морской торговли и их положение. Кроме этого необходимо выяснить какую роль играли компании в развитии морской торговли.

В VIII веке развивается самостоятельная морская торговля, именно в это время собственники кораблей и люди, финансировавшие морскую торговлю, были наиболее состоятельными. В это время, судя по обычаям в Морском законе, установилась практика финансирования морской торговли с участием в прибылях, заимствованная в последствии итальянцами в форме коллегатаций или комменды.

Рассмотрим корпорации, упоминавшиеся в Морском законе. Прежде необходимо сказать о том, что в IV - V веках образовывались корпорации земледельцев-судовладельцев, собственников кораблей-навикуляриев, которые с потерей Египта переменилась в корпорацию-навклиров.

В Морском законе упоминается о лицах финансирующих морские предприятия, но юридически не несущие риска за потери; лица, не имевшие кораблей, но вкладывающие деньги. Большей частью закон имеет дело с навклирами. Кто же такие навклиры?

«Навклир - тот, кому принадлежит доход от корабля и который несёт риск, собственник ли это корабля, либо арендовавший корабль на определённый срок или бессрочно; безразлично мужчина это или женщина, самостоятельным ли лицом или рабом является навклир». Следовательно, навклиром является человек арендующий корабль, наёмный капитан, или собственник корабля.

В Морском законе встречаются разные типы навклиров, но чаще всего упоминается капитан корабля; не важно собственник он или наёмное лицо, или человек арендующий корабль. Об этом говорит и Морской закон в статьях: 8, 12, 20, 21, 23, 24. Он нанимает команду, ведёт корабль, договаривается с пассажирами, а доход навклира заключается в долях платы за провоз грузов и пассажиров.

Были ещё навклиры, имеющие в собственности корабль, но лично не отправляющийся в путешествие, а сдающие корабль в аренду на определённый срок. При гибели корабля и должника, и неплатёжеспособности его семьи, собственник корабля терял свой капитал. Если же навклир имел собственный корабль и вступал в товарищество с купцом, то стоимость корабля входила в сумму его общего вклада. Корабль мог быть собственностью нескольких лиц.

Так же навклиром считался навклир-экзерцитор, ведущий от своего имени торговое предприятие на средства богатого вельможи. То он фактически являлся арендатором, снимая корабли в аренду на определённый срок или «вечно», то есть на весь период годности корабля. Как уже говорилось, таким съёмщиком мог быть и раб, торговец, получивший право распоряжением свободного пекулия. Богатой знати был более всего выгоден раб-экзерцитор, так как он нёс «. ответственность самостоятельно, а господин только в пределах объявленной стоимости пекулием, но только в продолжение одного года». В обратном случае господин нёс бы полную ответственность.

В источниках очень часто упоминается понятие «доверенное лицо».

Доверенным лицом мог быть управляющий, ведущий предприятие по морской торговле, который был в ответе только перед хозяином, но не в коем случае не перед кредитором. Он мог распоряжаться грузом, и юридически нёс ответственность за ведение предприятия.

В самом Морском законе понятие как «доверенное лицо» не встречалось, так как закон имеет в основном дело с мелкой морской торговлей. Однако такой тип управляющего начинает появляться с развитием крупных морских предприятий.

Морской закон родоссцев не говорит о навклирах, которые на своих кораблях вели самостоятельно торговлю. В родосском праве отмечались только затруднительные случаи соглашения между навклирами и другими лицами, но не правила ведения морской торговли вообще. Например, в статье 23 говорится о навклире и купце, заключавших соглашение о грузе корабля «. если купец не доставит на корабль полностью груз,. он должен выплатить проездную плату и за не доставленный груз в размере, обусловленном письменным соглашением». Или же статья 24 и статья 32, в которой говорится о навклире и купце, оформлявших документы об условиях фрахта «. если навклир получит половину платы за провоз и отплывает, а купец пожелает вернуться, то в случае наличия письменно оформленных соглашений купец, за причинение препятствия, теряет половину платы; если же навклир будет действовать в нарушении заключённых соглашений, то он должен отдать в двойном размере половину стоимости фрахта».

Навклиры привлекались к перевозке казённых грузов. Совместные интересы навклиров привели к созданию союза моряков - «товариществ».

В Морском законе говорится о товариществах, создаваемых на время путешествий. Товарищество заключается на объединённые собранные деньги для ведения, какого-либо предприятия с тем, чтобы как доход, так и убытки покрывались за счёт тех сумм и товаров которые внесены участниками товарищества. Так, в статье 9 закона говорится: «Если корабль отправляется в море при наличии соглашения о товариществе, по извлечению прибыли от морской торговли, то после того, как всё будет расценено, как все что на корабле, так и стоимость самого корабля и соответственно расчёту доли в прибылях, доля выплачиваться и доля в понесённом ущербе».

В случае крушения корабля, гибели товара, или грабежа со стороны пиратов убытки шли только за счёт внесённых сумм. При товариществе одни только вкладывали деньги, другие вели только предприятие, а доли при этом должны были чётко указаны в соглашении. Гл. III. , ст. 17. 74 Если же товарищество терпело убытки, то убытки распределялись по соглашению пропорционально обусловленным долям в прибылях и убытках. Гл. Ш. , ст. 9, 17,19.

В 16 статье Морского закона, по утверждению М. Я. Сюзюмова, появляются первые попытки страхования имущества. Если читать статью, то с первого раза не определишь, конкретно, о чём идёт речь. Навклиры и купцы, все те, кто получают ссуду на плавание, не должны принуждаться закладывать фрахт и погруженные товары, пока не исчезнет опасность кораблекрушения и не будет в безопасности корабль и груз.

Такая попытка страхования впоследствии вошла в практику морской торговли на Западе и в Италии. Суть такого страхования в том, что купец, отправляя груз, получал заём примерно в стоимости груза. Если груз спасён -то навклир используя заём, даёт кредитору высокие проценты. А если же он не сможет уплатить, то корабль и сам груз идёт в заём.

Если корабль потерпел крушение, то навклир получает заём, а выданная в ссуду сумма и есть страховая премия.

В Морском законе говорится и о поручительстве. Так в статье 18 речь идёт о том, что если должник не приедет в срок, то обязаны платить поручители, если же и они не в состоянии, то их имущество следует заложить и они должны выплачивать морские проценты. В 32 статье идёт речь о весьма тесной связи или сообществе с капитаном, купцом, моряком по извлечению доходов от морской торговли. «Стоимость корабля и сума вклада пойдёт в общее распределение убытков по раскладке, если же что было дано

74 Там же. Ст. 17. Если кто внесёт на потребности товарищества золото и серебро и в договоре обусловит срок действия товарищества,. и если ценности погибнут от огня или разбойников или кораблекрушении, то собственник золота не должен иметь убытки и должен получить своё полностью. Если же обусловленным соглашением срок ещё не истёк,. и случится несчастье, то в той мере, как в отношении прибыли, так ив отношении убытков, каждый должен принять свой счёт согласно, той доли, которая обусловлена соглашением.

75 12 % установленные Юстинианом купцом или соратникам товарищества предварительно, то пусть останется в силе то, о чём было условленно в соглашении».

Изучение Морского закона показывает, что основная масса кораблей в VII - IX веках находилась в руках навклиров горожан приморской Греции и Малой Азии, которые жили исключительно на доход от морской торговли. Именно эти мелкие собственники—владельцы небольших по вместимости собственных кораблей - провозили торговые грузы и снабжали продовольствием Фессалоники и Константинополь. Иногда упоминается о совместной собственности на корабль нескольких лиц. При Юстиниане существовала корпорация навклиров, и по его же кодексу была видна связь корпорации с навклиром: «Если навклир умрёт, не оставив наследников, то его имущество переходит не казне, а корпорации моряков».

Сам же Морской закон родоссцев не говорит о навклирах, которые на своих кораблях вели самостоятельную торговлю, так как в родосском праве отмечались лишь затруднительные случаи соглашения между навклирами и другими лицами, но не сами правила ведения морской торговли.

О размахе морской торговле мы можем судить по данным Морского закона. По источнику, существовали различные категории купцов-предпринимателей. В числе купцов были продавцы одежд, тканей, драгоценностей. Эти купцы согласно Морскому закону вели мелкую торговлю и соответствовали общему понятию «пассажир». Гл. III. , ст. 4.

Мелкий торговец не брал в аренду всё судно, так как он перевозил мелкий товар - не занимающий много места. Считалось, что их товар не превышал одной литры золота. Такие купцы никаких соглашений с навклирами не заключали, они вносили плату за провоз, соглашение предусматривало лишь случай сбрасывания части грузов в море во время бури или нападения пиратов. «Если навклир пожелает договориться на случай сбрасывания груза в море, то он должен спросить пассажиров, имущество которых находится на корабле». Купцам возбранялось нанимать для перевозки большого и ценного груза старые, пришедшие в ветхость корабли. Об это свидетельствует 11 статья Морского закона: «Очень тяжеловесные товары и драгоценности купцы и пассажиры не должны погружать на ветхий корабль: если же кто, тем не менее, нагрузит на ветхий корабль, и он в пути потерпит ущерб или погибнет, то тот, кто нагрузил на ветхий корабль, сам себя. от земли».

А вот купцы, торгующие продовольствием: зерном, вином, оливковым маслом считаются крупными торговцами. Такому владельцу продовольственных товаров для их перевозки требовалось нанять целый корабль с капитаном и командой. В Морском законе об этом говорит ряд статей: 21, 22, 23. Например, в статье 22 «. если купец согласно письменному соглашению договорился заполнить своим грузом весь корабль. ». Можно предположить, что для снабжения городов более состоятельные купцы скупали на местах продовольствие, которое и отправляли крупными партиями в большие города.

Однако небольшие размеры кораблей, на которых перевозились все грузы, свидетельствуют о том, что и это относительно «крупная торговля» не выходила за рамки мелких предприятий, поскольку общая стоимость такого груза, скорей всего не превышала стоимость небольшой партии тканей или драгоценностей. К тому же, наряду с купцом зафрахтовавшем весь корабль для своего груза, в Морском законе постоянно идёт речь о коллективном предпринимательстве мелких купцов, составляющих товарищество. «Если корабль при погрузке задерживается по вине купца или соучастника товарищества. ; ст. 32. Если корабль с грузом отправлен в плавание купцом на правах аренды, или товариществом, и если что-либо произойдёт в море, половину фрахта не должно требовать от купца, стоимость же корабля и сумма вклада пусть пойдёт в общее распределение убытков по раскладке.

Если же что было дано купцом или соучастником товарищества предварительно, то пусть останется в силе то, о чём было условленно в соглашении. »

Таким образом, можно сказать, что морское предпринимательство приобрело иной характер, более мелкий по объёму, но связанный уже с личной инициативой купца.

По Морскому закону можно судить о характере морского предпринимательства существовавшего во время действия морского права родоссцев. Как уже отмечалось, существовали отдельные категории предпринимателей связанных с морской торговлей, они то и являются объектами правовых норм Морского закона.

Рассмотрим отдельные категории предпринимателей. Это лица, финансирующие морское предпринимательство, но юридически не несущие риска за потери, произошедшие во время плавания. Эти люди получали законный процент в течение ряда лет, но, не имея право на более высокий процент, чем установленный Юстиниановым правом -12 процентов. Следует отметить, что заимодавцы несли некоторый риск, так как должник мог погибнуть во время путешествия, а его семья и наследники могли быть неплатёжеспособными.

Другая категория предпринимателей, это лица, не имеющие кораблей, но вкладывающие деньги в морское предприятие и участвующее в риске предприятия. Они могли брать морской процент, или же давая деньги в кредит, обуславливали свою долю в прибылях, об этом говорится в 17 статье Морского закона.

Следующая категория - это навклиры, в Морском законе в основном речь идёт о них. Навклиром может быть и собственник корабля, и наёмный капитан, и арендующий корабль предприниматель, то есть лицо, которое, так или иначе, участвует в морской торговле. С VII века навклиры объединяются в союз моряков. В работе о навклире подробнее говорится, когда речь пойдёт о морских товариществах.

Купцы различных стран, участвовавшие в крупной торговле, в отличие от мелких торговцев были схожи в том, как они готовились к своей будущей деятельности. В детстве они заканчивали курс грамматики и арифметики. Купец начинал свою карьеру длительными путешествиями по морям. Очень часто купцы проводили всю свою жизнь на море.

Нередко купцы возили свои товары по приморским центрам без строго определённого маршрута - пока не продадут.

Размах деятельности отдельного купца, даже если он был отважен и располагал капиталом, хотел им рисковать и целиком помещал его в торговлю, всё же был незначительным. Поскольку товары шли медленно, а путь был очень долгий - месяцы, а иногда и годы. Поэтому купец мог нередко отказываться от всех других занятий, ожидая, когда вновь может распоряжаться своим свободным капиталом.

Очень часто купец брал ссуду. Морская ссуда сводилась к следующему: «Купец, отправлявшийся в плаванье, а иногда и судовладелец получал у заимодавца определённую сумму; эта сумма должна была быть возвращена вместе с процентами, когда купец, получивший ссуду, прибывал к месту назначения или же, чаще, когда он возвращался в порт, откуда начал своё плавание». В Морском законе о ссудах также идёт речь, так в статьях 16 и 18 говорится о получении ссуды на время плавания и о покрытии данной суммы.

Необходимо подчеркнуть связь морской торговли с ростовщическими операциями городской знати. В статьях Морского закона уделяется внимание вопросам о морском проценте и о порядке выплаты долга и процентов: «Если кто, получив ссуду, уедет из страны, и если истечёт срок, обусловленный соглашением, ссуда должна быть покрыта, согласно закону, из имущества, находящегося на земле. Если же из этого имущества нельзя покрыть ссуду, то их имущество должно быть заложено, и из полученной суммы нужно выплачивать морские проценты в течение всего времени пребывания (должника) в чужих странах» .

В отношении морского предпринимательства процент оставался в том положении, как было установлено Юстиниановым правом - 12%. Предприниматели, финансирующие морскую торговлю не имели права требовать более высокий процент.

Следует отметить, что в IX веке император Никифор I предпринял попытку ограничить ростовщичество, он запретил всякое взимание по ссудам. Но без ссуды морская торговля практически невозможна, и для стимулирования морской торговли он ввёл правительственное кредитование навклиров. Суть его в том, что навклиры должны брать из казны определённую сумму денег для оборота, и платить высокие проценты -16,5%, а также и пошлину. Но это было не выгодно людям, ведущим морское предприятие. Поэтому, это мероприятие императором было проиграно, так как «принудительное» предпринимательство очень тяжело для навклиров, не нравилось оно и византийской знати.

Говорится в морском законе и о пассажирах. Под пассажирами подразумеваются лица, которые отправляются по морю по своим делам. Особенно развитым было сообщение «. из восточных владений Византии в Сицилию, Южную Италию, Равенну». 86 Кроме того, были постоянные внутренние связи Византии - островов с континентом и провинций с Константинополем. Следует отметить, что под пассажирами подразумевались и мелкие торговцы, которые отправлялись с товаром, не занимающим много места, например золото. «Если войдёт на корабль пассажир, имея золото или другое что ценное. ». Таких торговцев очень трудно было отличить от простых пассажиров, и поэтому в Морском законе они подходили под общее понятие - пассажир.

Каждый пассажир получал место в «. три локтя, шириной - один локоть». Средняя длина локтя равна 60 см. Следовательно, длинна пассажирского места 180 см, а ширина 60 см. Причём, если этот пассажир-торговец, то он может взять двух рабов, оплатив за них проезд: «Торговцу дозволяется иметь двух рабов. Он должен внести плату за их проезд»89.

В Морском законе говорится и о пассажирах-женщинах и детях. Женщина на корабле получает место в один локоть, а маленький ребёнок -половину локтя. Следовательно, женщина получает на корабле место равное 60 X 60 см, а ребёнок - 30 X 30 см. Необходимо выяснить, какой возраст имеет «маленький ребёнок». Скорей всего, это ребёнок, не достигший зрелости. Можно предположить, что грудным детям, то есть до одного года, места вообще не давали, они находились при матери.

В отношении пассажиров следует отметить ещё ряд статей Морского закона, в которых говорится о том, что пассажир на корабле не должен «. колоть дрова, жарить рыбу», навклир должен смотреть за пассажирами и запрещать подобные действия. Это скорей всего связано с предупреждением пожарной ситуации на корабле во время плавания. Так же можно предположить, что на судне имелся кок, который готовил не только для команды, но и для пассажиров, этот вид услуги входил в плату за провоз.

Действия пассажиров ограничены и в получении пресной воды во время плавания, «. пассажир на корабле воду получает по мерке».

К тому же пассажиры, как и матросы, и навклиры присягали на Евангелии, до отплытия корабля; «Навклир, пассажиры и матросы, плывущие вместе на корабле, должны присягнуть на евангелиях». Скорей всего присяга касалась честного отношения и к грузу, и к команде, и к пассажирам - всех плывущих на корабле во время путешествия. В Морском законе, есть и такие статьи, в которых говорится о том, что пассажиры, плывущие на корабле, имеют право голоса, в тех случаях, когда речь идёт о сбрасывании груза. Так, в статье 9 Морского закона есть такие положения; «Если навклир пожелает договориться на случай сбрасывания груза в море, то он должен спросить пассажиров, имущество которых находится на корабле, и пусть будет произведён общий расчёт стоимости имущества. ». Скорей всего под таким пассажиром подразумевается купец.

Ценные вещи, например золото, серебро пассажир должен был сдавать навклиру на хранение, в противном случае пассажир не мог предъявить претензии о пропаже. По-видимому, случаи кражи у пассажиров были часты и притом нередко с ведома и приказа навклира. Это зафиксировано в Морском законе в 8 статье.

Следует отметить, что условия пассажиров, не занимающихся торговлей, не комфортабельны. Особенно это относится к пассажирскому месту.

В Морском законе уделяется больше внимания условиям перевозки товаров, чем условиям пребывания пассажиров на корабле.

Морская торговля способствовала сосредоточению в городах населения, оторванного от натурального хозяйства. Положение команды кораблей сделалось иным. Излишнее население свободных деревень стало устремляться в приморские города, а оттуда на корабли в качестве матросов. Ведь на триремах гребцы фактически были рабами, прикованными к вёслам.

Если войдёт иа корабль пассажир, имея золото или другое что ценное, он должен передать самому навклиру, а если тот, не сделает это, заявит «золото или серебро у меня пропало», это заявление никакого значения не имеет. Навклир же и моряки, вместе плывущие пусть принесут присягу / в том, что не брали ценности.

На мелких кораблях в Морском законе такие гребцы не упоминаются. Моряки обычно набирались в портовых городах по вольному найму. Все свободно нанятые лица, все были заинтересованы в выгодности перевозки грузов, а также в благополучном исходе рейса.

В Морском законе очень чётко говорится об условиях найма команды корабля. По закону, капитан корабля был подрядчиком и нанимал команду за заработную плату. Нужно отметить, что по Морскому закону плата производилась в доле прибыли; «. имущество навклира и пассажира не следует расценивать более одной литры, кормчего и вахтенного не более половины литра, а матроса - три грамма. Если корабль отправляется в море при наличии соглашения о товариществе по извлечению прибыли в морской торговле, то всё. расценено в соответствии расчёту в доли прибылях». Следовательно, команда получает прибыль и делит её между собой в конце плавания; в этот доход входит - доход от фрахта, от всякого рода предпринимательства, соглашений с пассажирами и купцами.

По Морскому закону каждый член команды получает свою плату, от доли прибыли. Однако размеры её весьма были различными, в зависимости от положения каждого члена морского предприятия. Выясним, какую плату получал каждый из них.

«Навклир - две доли.

Кормчий - доля и половина».

Навклир мог получить плату в том случае, когда он брался за определённую плату довести груз и пассажиров; плату за участие в прибылях предприятий, как вид оплаты за провоз груза; также навклир брал плату за совместное участие в финансировании и прибылях рейса корабля и торгового мероприятия в целом. В данном случае видно невысокое отличие дохода капитана от заработка кормчего примерно 2:1. Навклир - капитан, который нанимает корабль в аренду, взимает плату за провоз, некоторые навклиры были собственниками корабля.

Кормчий, был на корабле помощником капитана, он вёл корабль по звёздам, наблюдая за положением луны и солнца.

Прорей, он же вахтенный находился на носу корабля и предупреждал обо всех опасностях, сообщал об изменении ветра. Кроме этого прорей должен был наблюдать за сигналами маяков. Маяки были у входа в Босфорский пролив, в Константинополе, южнее дворца, у Фессалоники. В обязанность прорея входило и сбрасывание якоря, и поднимание парусов; «. кто опускает паруса, пусть зажжёт огонь, если огня нет, то пусть подаёт голос. ». Плата прорея составляла доля и половина. Его плата равнялась доле кормчего, но обязанности были разными.

Корабельный мастер привлекался к ремонту самого корабля во время плавания, он же участвовал и в постройке корабля. Следовательно, корабельный мастер должен обладать различными видами ремесла. Во время плавания мастер устранял все неполадки, имеющиеся на корабле, так чтобы не причаливать к гавани и не терять время. Он получал долю и половину.

Каравит, скорей всего вёл записи и всевозможные расчёты во время путешествия. Особенно были важны его записи о состоянии груза, а также точный расчет в случаях сброса груза. Каравит получал долю и половину.

Парасхарит во время плавания заботился о сигнальных огнях, а также мог сторожить судно; «. а также тот, который стоял на страже, заснул. ». Можно предположить, что это был ещё и корабельный повар, так как он получал половину доли матроса, а остальное получал от пассажиров за их обслуживание. Уже отмечалось, что пассажирам возбранялось, что-либо делать на корабле во время плавания. Парасхарит за работу получал половину доли.

И, наконец, матрос он получал одну долю от прибыли. Матросы, как и пассажиры, и навклир перед плаванием приносили присягу на евангелии, из этого следует, что матросы были членами артели, делящие прибыль.

Команда корабля обычно состояла из лиц, нанятых по вольному найму. Величина заработной платы моряков была вполне определённой. Морской закон ни в одной статье не упоминает о конфликтах по заработной плате. А в статье 5 Морского закона говорится, что матрос, получивший рану в драке с членом команды, должен получить заработную плату от обидчика за всё время нетрудоспособности. Нанявшее лицо за этот период ему не платило.

Можно предположить, что отсутствие статей о трудовых конфликтах в Морском законе говорит о существовании сплочённых действий, корпоративности внутри моряков.

В Морском законе говорится о частых драках между матросами. Такие драки приводили к увечьям, что вызывало необходимость в особой «таксе» за них. Например, за выбивший глаз уплачивалось 12 золотых, за опухоль 10 золотых. Этот штраф шёл для оплаты лечения, а так же возмещение найма за все время болезни.

Из этого можно сделать вывод, что речь шла преимущественно об избиении судовой команды-матросов, тем более что сумма штрафа рассчитана на обеспеченных людей.

Если же кто ударит в голову и нанесёт рану или причинит другое, какое-либо повреждение, нанёсший рану должен оплатить расходы на врачей и покрыть все убытки пострадавшему, а также выплатить заработную плату за время, которое оставался неспособным к работе и за лечение.

Морской закон обязывает моряков проявлять особую заботу о сохранности грузов во время перевозки; «. если корабль, нагружённый зерном, будет, застигнут бурей, то навклир пусть предоставит кожаные покрывала, а моряки пусть вычерпывают воду. ». Работа моряков по наблюдению за грузом была очень сложной, и поэтому в случае бури купец должен был вознаградить матросов, «. но 1/10 или 1/6 часть спасённого груза пусть получит навклир корабля вместе с матросами». Если же произойдёт крушение корабля или груз погибнет по вине команды, то «. пусть несут ответственность навклир вместе с матросами». Навклир должен был иметь кошку на корабле, для того чтобы крысы не попортили товар.

Если в плавании случалась авария, то доля участия каждого расценивалась также как и доход, от доли прибыли. Это ярко показывает разницу в социальном и экономическом положении участников плавания.

В статье 9 Морского закона говорится; «Если навклир намеревается произвести сбрасывание груза, то он должен опросить пассажиров, чьё имущество находится на корабле. И пусть решат, что делать голосованием. Производят складчину всего имущества, ковры, платья, посуда - всё должно быть оценено. И если будет произведено сбрасывание груза, то доля навклиров и пассажиров приравнивается не более чем к 1 литре, кивернета и прорея - не более чем к 1/2 литра, доля матросов - не более чем к 3 гр. ; рабы или если едет кто-либо иной, не предназначенный для продажи, то соответственно оценке в 3 мины, если же едет кто-либо предназначенный на продажу, то не более 2 мин, если же речь идёт о товариществе, то соответственно доле прибыли вычисляется и потеря». Приведённая статья Морского закона интересна в том отношении, что в ней даётся точное цифровое соотношение между имуществом различных членов команды.

Если имущество навклира и пассажиров оценивается в сумме 1 литр, кивернета и прорея — в сумме 1/2 литра, то имущество матросов — оценивается лишь в 3 гр. , а цена рабов определяется в сумме 2 или 3 мин. Если принять за основу обычное весовое соотношение между литром и граммами, то оказывается, что имущество навклира определялось законом как стоившее в 96 (288:3) раз дороже, чем имущество матроса.

Очень часто на корабле за время путешествия случались кражи, причём нередко с ведома самого навклира. Любопытно и то, что в этом случае наряду с навклиром отвечали за кражу и матросы. Хотя матрос и действовал по приказу навклира, он получал сотню палочных ударов. Если же матрос совершал кражу, особенно золота, по собственной инициативе то помимо взыскания с него украденного, он ещё будет, подвергнут жестокой пытке. По-видимому, 100 палочных ударов считалось слабым наказанием. Если же с ведома матросов навклир бежал в чужую страну, то имущество всех участников плавания конфисковалось (недвижимое, движимое, самодвижущееся).

Итак, команда нанималась на время плавания из свободных лиц, все участники путешествия были заинтересованы в выгодности перевозки грузов, и в благополучном исходе рейса.

Если навклир которому был доверен корабль по договорённости с матросами бежит в другую страну, захватив золото, то всё имущество моряков, подлежит конфискации.