Посвящается узникам сталинских лагерей 501-й сталинской стройки

На жизнь не роптали, а зубы сжимали

Ночами, что долги на станции «Долгий».

Смиряясь с судьбою, с избитой душою

Встречали рассветы в болотах планеты

А руки горели и в дождь, и в метели

Не грели ушанки, и стыли лежанки

Но кто о них спросит?

Безвестные кости –

Невинные люди в земле той повсюду,

Что кровью залита, слезами омыта

Там силы теряли на рельсах стонали

За что погибали и жизнь отдавали?

Преступные судьи! Загублены люди

И вечно пусть помнит планета –

Нет! Мы не забудем

Про «Долгого» судьбы

Савичева Л. П.

Я живу на очень интересной знаменитой земле – Мангазее. А знаменита она тем, что здесь находятся исторические, археологические и природные памятники – «Златокипящая Мангазея», «Мертвая Железная дорога», «Памятник, олицетворяющий центр Российской империи». Мне случайно попалась в библиотеке книга о «Сталинской Железной дороге». Прочитанное на меня произвело неизгладимое впечатление. У меня возникло желание как можно больше узнать об этой стройке, о том, кто ее строил, с какой целью ее строили, и есть ли у нас в районе люди, которые, может быть, принимали участие в этом строительстве, так как она проходила и осталась незавершенной на территории нашего района.

В школе эта тема не изучается, а в курсе Истории России есть краткие сведения об этой дороге. История «мертвой дороги» до сих пор остается одной из наименее известных страниц нашей страны, хотя в последнее время упоминания о ней все чаще встречаются на страницах газет и журналов. Не знала, что началась она не до войны, а в 1948 году. Что это не только так называемая 503-я стройка, но и 501-я. Не знала, что всем сельчанам известный поселок Долгий имеет и другое название – депо Таз. Не знала и того, что в нашем районе жили люди, которые после «консервации» дороги работали на телефонной линии Салехард – Игарка, связывающий надежным каналом связи Москву с Таймыром. Об этой стройке, пустившей в распыл миллиарды народных денег и загубившей многие тысячи жизней, мы должны знать и помнить. О Трансполярной железнодорожной магистрали Салехард – Игарка, о ее загадочной и даже трагической судьбе на Севере знают многие, но вспоминают неохотно с чувством горечи и недоумения. Действительно, как могло случиться, что в нашей стране гигантское и дорогостоящее строительство, в суровых условиях, потребовавшее огромных, людских и материальных ресурсов, больших жертв оказалось заброшенным. Остались сотни километров насыпей и железнодорожного полотна, мосты, поселки, линии связи, депо, паровозы, подвижной состав.

Экскурс в литературу по данной теме. Первый этап исследования.

«Архивы Севера настолько малы, а архивный материал в них настолько ценен, что надо поставить за правило все сохранять. В условиях Севера каждый клочок бумаги, каждая тетрадь, протокол приобретают огромное значение: их надо собрать и хранить, чтобы по ним составить историю страны»¹.

В 1851 году появился первый отечественный паровоз на первой отечественной железной дороге из Санкт-Петербурга до Москвы. И через каких-то четырнадцать лет появился первый проект прокладки железной колеи через Полярный Урал. В сферу транспортной новинки предлагалось вовлечь Богом забытый край «ледяной пустыни». На такие «неуместные проекты способны были только в России. В 1865 году архангельский губернатор господин Гартинг А. получил докладную записку, автор, которой предлагал: «Нельзя отказаться от желания воспользоваться этим путем для Сибири, которая до сего времени была заграждена от внутренних и внешних рынков непреодолимым препятствием – огромным пространством и недосягаемостью океана, отнимавшим всякую возможность перевозки дешевой продукции. Автором этой докладной записки был прогрессивный промышленник, организатор многих арктических экспедиций, уже знакомый нам Михаил Константинович Сидоров, по имени которого назван наш небольшой северный поселок. ²

События, происшедшие на Ямальской земле, занимают важное место в истории российского государства. Строительство железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» является частью современной истории, как Ямала, так и России. История 501-й и 503-й стройки, из-за своей загадочности, увлекает многих.

В 1964 году в журнале «Новый мир» вышла повесть В. Побожия о том, что и кто стоит за этими километрами. Через пол года после выхода повести Побожия, Е. Прочко удалось увидеть брошенную дорогу. Возвращаясь из похода по приполярному Уралу, он специально делал крюк, чтобы хоть краем глаза взглянуть на нее – «мертвую» дорогу. Он прошел по заснеженной трассе десять километров и запомнил их на всю жизнь. Его воспоминания вошли в книгу под названием «Оживет ли мертвая дорога».

В 1965 году в Мюнхене вышла в свет книга Курта Бэренса «Немцы в штрафных лагерях и тюрьмах Советского союза». Книга издана на немецком языке, и долгое время оставалась непереведенной.

Одна из ее глав посвящена истории и условиям строительства железнодорожной магистрали между Обью и Енисеем. Ксерокопия книги была привезена в Россию из Финляндии доцентом Коневым А. Ю и предоставлена Гриценко. В. для изучения. Он ее перевел на русский язык. Составлена она на основе воспоминаний репатриантов, то есть тех, кто смог вернуться к себе на родину в Германию.

С тех пор прошло много времени. Изучением дороги стали заниматься в 80-х годах ХХ века, но данная информация носила гриф секретности. Этой темой впервые занялись энтузиасты – Прочко Е, Добровольский и П. Колесников, которые, заручившись «охранной грамотой» Всероссийского общества охраны памятников истории культуры совершили две экспедиции в 1981 – 1982 гг. Затем после возвращения с «мертвой дороги» оформили отчет о походе: с картой, фотографиями, дневниками. К работе экспедиции отнеслись доброжелательно, но печатать это в ту пору было немыслимо. Видели его почти все, этот отчет, но вслух не обсуждали, говорили только: «А ты видел? Да. Вот это жуть» И. П. Колесников «По следам «мертвой» дороги» (Хроника двух экспедиций).

В средне - уральском книжном издательстве вышла в свет книга А. Гольда «Солнце над тундрой» о строителях дороги, жизни, быте заключенных.

В 1997 году на страницах журнала «Ямальский меридиан» свою работу «Дорога в никуда» опубликовал кандидат исторических наук Александр Сергеевич Пиманов.

В том же году в журнале «Ямал-сокровищница России» вышла статья В. Камитова «Дорога ниоткуда в никуда»", посвященная печальной странице надымского участка трассы. В 1998 году опубликована статья бывшего заключенного под номером 504 Марманова Ивана Дмитриевича «Памятник 501-й», о том, чтобы сохранить и реконструировать один из участков строительства, как исторический памятник той эпохи. Затем позднее были опубликованы его воспоминания. В 2002 и в 2005 годах в журнале «Ямальский меридиан» опубликованы статьи Вадима Гриценко «Сталинка» глазами немецких пленных, где автор описывает главы книги Курта Бэренса, о немцах-заключенных которые были участниками этой стройки. В 2004 году вышла статья Людмилы Липатовой «Рассказывает очевидец» об Александре Сергеевиче Добровольском, человеке который был участником одной из экспедиций и впоследствии публиковавший свои статьи в газетах «Турист», «Строительной газете», «Отечество», «Московский комсомолец», человек который очень хорошо изучил историю этой дороги. В 2005 году вышла статья Анфисы Кочубей « 501-я стройка, взгляд со стороны» которая в период стройки работала в маленьком поселке Сидельниково, в нескольких километрах от него находился лагерь заключенных.

1. И. П. Колесников «По следам «мертвой» дороги» (Хроника двух экспедиций) Газета «Северный край» № 10.

С тех пор появляются в средствах массовой информации новые факты из истории строительства железной дороги, известной нам как «мертвая дорога».

2. Идея, проектирование и финансирование стройки. Второй этап исследования.

Сложилось так, что более написано о той части строительства, которая находилась на Полярном Урале в районе Салехарда. Часть эта (пролегавшая от Урала через Салехард и Надым до реки Пур) называлась строительством 501. Восточный район железной дороги, прилегавший к рекам Таз и Енисей (от реки Пур до Игарки), называвшийся Строительством 503, был жалован средствами массовой информации гораздо меньше.

Анализ документов показывает, что между двумя частями лагерей на трассе, между их статистикой заболеваемости, смертности, побегов, преступлений не было никаких, сколько-нибудь заметных различий. Единственное отличие состояло в том, что Строительство 503 началось на два года позже «пятьсот первого», то есть в 1949 году. Причем первая половина ушла в основном на организационную работу.

Чтобы выяснить знания жителей района о «Сталинской железной дороге» я провела анкетирование на тему «История строительства» и обработала данные .

В анкетировании приняли участие 105 респондентов, разных слоев населения и разного возраста. Из анкет выяснила: что 100% опрошенных слышали о «железной дороге», но 82% о строительстве и ее руководителях и заключенных ничего не знают, но хотят узнать больше и 61% выступают за то, что бы эту дорогу восстановили в наше время. Считают, что она нужна району для дальнейшего экономического развития, и для того, чтобы решить транспортную проблему района. Многие выразили желание просто восстановить как исторический памятник того периода и проводить экскурсии, как для учащихся, так и для жителей района, как воспитательное мероприятие и как дань уважения людям той эпохи.

Третий этап исследования. Для поиска архивных документов были сделаны запросы в государственные архивы городов Нового Уренгоя, Надыма, Салехарда, Красноярского края, Тюмени, Санкт-Петербурга, Москвы

Идея прокладки самой грандиозной железнодорожной магистрали родилось в конце Великой Отечественной войны. Строительство такой дороги обосновывалось необходимостью развития производительных сил севера Сибири. Кроме того, на нее возлагали роль круглогодичного дублера Северного морского пути

Решением от 22 апреля 1947 года предусматривалась прокладка железной дороги из района Воркуты до поселка Лабытнанги.

Гриценко В. Н. История Ямальского Севера. В очерках и документах. 2004 год.

Несмотря на сложные климатические и природные условия, уже 3 декабря 1946 года удалось открыть рабочее движение и начать освоение трассы от промежуточной станции Обская на Север к полуострову Ямал. Головной порт и другие объекты Главсевморпути в январе 1949 года решили перенести в Игарку, а поэтому – проложить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1263 км. По этой трассе еще в 1943-1945гг. проводили предварительные изыскания с помощью аэрофотосъемки. Линию собирались присоединить к изолированному участку Дудинка – Норильск, чтобы облегчить вывоз продукции Норильского промышленного района. В будущем магистраль предполагали провести дальше на Восток по долинам Нижней Тунгуски, Вилюя, Алдана, Индигарки и через Колыму на Чукотку. Таким образом, линия Салехард – Игарка рассматривалась, как первоочередной этап великой Трансполярной магистрали.

При выборе трассы будущей железной дороги учли прогноз академика И. М. Губкина, относящейся к 30-м годам ХХ века о больших запасах нефти и газа на севере. Новая дорога предполагалась одноколейной, с 28 станциями через каждые 40–60 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома. Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз (п. Долгий Красноселькупского района), Ермаково, Игарка.

Пропускная способность по участкам 10 – 30 пар поездов в сутки, но первоначально не более шести. Весной 1949 года по всей протяженности будущей трассы, от Салехарда до Игарки начались строительные работы. Технический проект строительства представили на утверждение в 1952 году, когда значительную часть дороги уже провели. Первым делом к концу 1949 года проложили телефонную линию связи Салехард – Игарка. Эта «телефонка», исправно служила до 1976 года.

Проектировщики при прокладке магистрали старались идти по долинам рек. Только там еще можно встретить островки лесов и крупнозернистый песок для стройки, разместить поселки, промышленные участки, лагеря заключенных и организовать их снабжение. Строили вручную. Значительная часть земляных работ выполнялась так называемой «тачечной возкой», хотя в карьерах и работали немногочисленные экскаваторы, нагружавшие вагоны вертушки. Природа не терпела никакого вмешательства извне. Приходилось, например, принудительно сохранять вечную мерзлоту под насыпями, домами и сооружениями, иначе летом все тонуло в болотистой грязи, и катастрофически вспучивалась зимой. По всей трассе не было камня, его возили с Полярного Урала, почти за 1000 км. Зимой не хватало воды, т. к. многие реки и озера промерзали до дна.

Газета «Северный край». 1998 год. №63. Прочко Е. Оживет ли «мертвая дорога»

Строительство начали сразу с нескольких мест, куда только могли подойти речные суда и лихтеры с материалами, техникой и рабочей силой. Продвигалось оно весьма быстро, но наспех. Торопились, стремясь соблюсти нереальные сроки, и направить победные рапорты в Москву. Каково было заключенным, работавшим в этих тяжелых условиях, никого не волновало. Последствия сказывались быстро. Оседали насыпи, размывались откосы выемок, рельсовый путь засасывало в грязь вместе со шпалами. Рельсы укладывали легкие, часто разнотипные, со слабыми скреплениями, что приводило к быстрому расстройству пути, усугублявшемуся деформацией полотна.

Прокладка километра дороги стоила в среднем 2,3 млн. рублей (в старом масштабе цен). Однако по указанию Сталина финансирование строительства осуществлялось по фактическим затратам, не считаясь со стоимостью. Планировали расходы – чем больше, тем лучше.

При изучении архивных документов, я выяснила, что рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через Обь действовала паромная переправа. Зимой поезда переправляли по льду, усиленному сваями и деревянными лежнями. Через реку Надым построили мост длиной 560м, к началу 1953 года вышли к реке Большая Хотта. Далее, до реки Пур, уложено 150 км земляного полотна. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке – от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 км полотна от Игарки на юг к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длиной около 20 км. Строили участками.

Летом забрасывали первую партию. Шли в назначенное место по голой тундре. Где-то рядом, само - собой, воинская часть – охрана. Хотя бежать-то собственно некуда. И неоткуда – ни «колючки», ни бараков. Еды тоже нет. Вдруг прилетает «кукурузник», сбрасывает тюки. По цвету, упаковки ясно – вот упал хлеб, вот мотыги, неопытные бегут к хлебу, опытные к мотыгам. Лагерный опыт «будет мотыга, будет и хлеб». Мотыга – это оружие. Такие законы там царили. Условия на стройке порой не выдерживали сами охранники Летом шли земляные и путевые работы, а весной расчистка от снега. Лагерные городки, в которых размещалось от 1000 до 1400 зэков и по 250 охранников, стояли часто – через каждые 5 – 10 км. При этих «поселках» содержали стада коров и табуны лошадей.

Газета «Северный край». 1998 год. № 65 Прочко Е. Оживет ли «мертвая дорога»

Снабжение рабочей силой, жизнь и быт заключенных.

Снабжение рабочей силой этой гигантской, самой крупной тогда в Союзе стройки, возлагалось на МВД. В его системе развернули два строительных управления: № 501-я, выполняющее работы от Салехарда до реки Пур, и № 503-я (перебазированное с Дальнего Востока) – от реки Пур до Игарки. Материалы, технику и людей завозили через Салехард, через поселок Ермаково и с севера по рекам Пур и Таз.

Основная масса кадров заполярной стройки была из вольнонаемных и заключенных. Вольнонаемных набирали отделы МВД. Охотно на стройку ехала молодежь, и шли местные жители. По свидетельствам бывших заключенных, многие находившиеся в разных лагерях Советского Союза стремились попасть на строительство трассы Чум – Салехард – Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов. За перевыполнение нормы один день засчитывался за два, три. Вскоре энтузиазм стал падать, и наиболее многочисленной группой на строительстве были заключенные. Они выполняли самую тяжелую и малоквалифицированную работу. Встречались на заполярной трассе и белоэмигранты эпохи гражданской войны и иностранцы. Среди последних – немецкие и японские военнопленные, поляки, испанцы, французы, деятели разных зарубежных партий и организаций. Состав заключенных был неоднороден . Существовало сложное деление среди заключенных – это «законники» (соблюдавшие воровской «закон»), «суки»- (отошедшие от воровских «законов»), «работяги» (честно выполнявшие план), «доходяги» (физически ослабленные), «желтые» (подхалимы, под вид «шестерок»), «красные» (рангом выше, чем желтые), «зеленые» (бывшие офицеры). Все они содержались вместе, поэтому между враждующими группами вспыхивали кровавые разборки.

Одна из заключенных репатрианток вернувшаяся в Германию вспоминала: «Из-за акта саботажа среди рабочего состава 8-й колонны однажды сошел с рельс поезд. Несчастье повлекло девять смертей. Оба ответственных проходчика путей были приговорены к двадцати пяти годам лишения свобод. Сроки наказания колебались между пятью и двадцатью пятью годами. Политические заключенные и уголовники были перемешаны».

Из воспоминаний еще одной заключенной: она описывает как особо памятное из пережитого в лагере: «Среди русских заключенных женщин в 1949г. была поножовщина»

Из воспоминаний немецкого заключенного: « Арестанты жили по сотне и более человек в каждой землянке, спали на нарах из жердей. В качестве основного топлива

История Ямальского Севера. В очерках и документах. 2004 год. Гриценко В. Н.

служил олений помет. Семьдесят процентов заключенных тяжело болели туберкулезом и цингой. Смертность была высокой. Прежде всего, не хватало еды. Медицинское обслуживание находилось в руках одной русской женщины-фельдшера без необходимых врачебных знаний. Ее муж был комендантом лагеря. Снабжение медикаментами, улучшилось только с 1952 года. Культурное обслуживание не предоставлялось. Не было ни радио, ни газет, ни письменных принадлежностей. Не было электрического освещения. Контакты между обитателями разных землянок были невозможны, потому что каждая из них была обнесена ограждением»,

На сотни километров протянулись заброшенные в суровую и безжизненную тундру лагеря заключенных. Трассу прокладывали через самое сердце тундры – ледяную пустыню, скованную вечной мерзлотой. Зимой - 60° мороза, страшные метели, летом – гнус, торфяные бугры болот, усеянные круглыми озерцами. Ни полей, ни дорог. Жизнь едва теплилась в чумах оленеводов – кочевников, в редких поселках и факториях, прижавшихся к берегам холодных рек. Эти реки и помогали, и мешали строительству.

Работа заключенных была организована по-разному: от одной смены до трех, работать приходилось вручную: тачка, лом, лопата, пила или просто – руки в рукавицах. Среди заключенных внедрялось «трудовое соревнование». Справка о культурно воспитательной работе по Строительству 503 по состоянию на 30 декабря 1949 года сообщала: что «из 310 работающих бригад лагерь имел 77 отличных бригад, 41 авангардную бригаду, 28 рекордных бригад, 1257 отличников производства, 238 рекордистов, 71 человек мастеров высокой производительности труда.

Травматизм, инвалидность и смертность заключенных вызывались, несчастными случаями на производстве. При каждом несчастном случае составлялся акт с описанием его обстоятельств и результатов. В том числе и тогда, когда несчастие случалось с заключенными иностранного происхождения. Бывший заключенный и инженер по сооружению А. Н. Кондратьев объяснил низкий уровень смертности не только достаточно хорошим питанием заключенным, но и тем, что на стройку в виду ее чрезвычайной важности направлялись люди с хорошим здоровьем. Поэтому на веки остались здесь в основном либо жертвы несчастных случаев, либо конфликтов в зоне, либо неудавшихся побегов. Наряду с положительными моментами, сплошь и рядом были нарушения различного характера, например: заключенным, зачисленным в оздоровительные пункты, не были созданы требуемые условия содержания.

Не были обеспечены подушками и простынями, а питание готовилось в общих котлах. Должный медицинский контроль не обеспечивался. Больницы не были обеспечены твердым инвентарем, не было тумбочек, столов, табуреток, не имелось пододеяльников, халатов и тапочек для больных. В некоторых больницах на одни нары приходилось по двое заключенных больных. При этом больницы располагались в утепленных, но ветхих палатках, а ни в бараках. Врачей и фельдшеров хронически не хватало. Единственный на все Строительство 503 хирург не имел права работать, поскольку сам был переселенцем. Несмотря на наличие детей у заключенных женщин совершенно не было педиатров. Зимней одеждой были бушлаты – длинные телогрейки, серые валенки, шапки-ушанки, ватные штаны. Летом на заключенных были комбинированные ботинки с брезентовым верхом, кожаными подошвами и носками, а также робы и специфические зэковские картузы. Иногда выдавались накомарники. О быте заключенных говорит структура лагпунктов. Прежде всего, библиотека-клуб, где преобладала художественная литература. Отмечались праздники. На Новый год даже ставили елку. Раз в месяц имели право получать и отправлять письма и посылки. Существовала и традиционное для заключенных, хоть и запрещенное развлечение – игра в карты.

Из воспоминаний репрессированной немки А. Е. Клаузер проживающей до сих пор в нашем районе: «Тяжелое было время, работать приходилось по 15 – 18 часов, в жару, в лютый холод. Обиднее всего было то, что местное население с опаской относились к нам, так как перед нашим приездом была проведена агитация по поводу нас как немцев – предателей. Но были и те, кто хоть как- то старались облегчить нашу жизнь, кто рыбу приносил, кто хлеба, а кто и теплые вещи. Нас ведь вывезли в летнее время в том, в чем были, дали 2 часа на сборы, а куда и зачем везут, узнали уже, когда прибыли на место».

По следам экспедиций. Четвертый этап исследования.

Один из участников экспедиции Е. Прочко «заболел» дорогой давно. Впервые о драматических событиях на севере услышал от отца, году в пятьдесят четвертом. Он говорил с горькой усмешкой: «Только у нас такое возможно! Строили, строили, на севере дорогу и бросили! Черт-те что! И вот наступили 80-е годы. По трассе железной дороги прошли две научные экспедиции с целью поиска исторических образцов железнодорожной техники, которую на севере можно было найти именно на Трансполярной железнодорожной магистрали.

Нерадостными были подготовка экспедиции и предварительные изыскания. Познакомившись с обстановкой, выяснив, где и как лучше искать, решили заручится поддержкой «покровителей», которые взяли на себя хоть часть расходов на поездку. Обратились в редакцию газеты «Гудок». Получили «охранную грамоту» В грамоте значилось, что пять человек, направлены для выяснения памятников истории железнодорожной техники в Тюменской области по трассе Салехард – Игарка через пункты Салехард, Надым, Уренгой, Красноселькуп, Ермаково. Общество просит местные органы власти оказать содействие экспедиции в проведении работ, предоставить возможность ознакомиться с технической документацией и архивными материалами. В Салехард добирались через Обь на катере. У причала в одном из мест стоял дебаркадер, на который выгружали строителей – заключенных. Их встречал огромный плакат: «Да здравствует Великий Сталин – руководитель лагеря мира!» (замечал ли кто зловещую двусмысленность лозунга). Те, кого везли зимой, не видели плаката: перед выездом на Обский лед зэков запирали покрепче. Сидя в наглухо закрытом вагоне, они слушали, как гудит лед. Высота звука менялась в зависимости от глубины реки под колесами состава. Просмотрели десятки томов и папок, карты, схемы, варианты трассы, пути, мосты, лагерные городки. Поразил типовой проект «благоустройства» лагеря: тщательно вычерченные клумбы, газоны, стенды наглядной агитации. По трассе «мертвой дороги» позже находили следы клумб и стендов, но не везде. В официальной истории края и района послевоенная эпоха – сплошное белое пятно .

По справедливости скажем: на трансполярную попадали не только безвинно репрессированные. В Надыме члены экспедиции были в гостях у настоящего графа «ветерана» строительства Кондратьева А. Инженер-путеец дореволюционного выпуска во время Великой отечественной войны оказался у немцев. Как граф и квалифицированный специалист получил чин оберлейтенанта и строил железные дороги. К концу войны оказался в Париже, но был выдан французскими властями. Получив десять лет, попал на трансполярную начальником работ по земляному полотну. Граф, в Надыме человек был известный. В свои 84 года работал на метеостанции, до пенсии не хватало несколько лет. Вот как он вспоминал о строительстве: – Бывали, конечно, случаи. Например, один заключенный пошел купаться, где не положено и утонул! Главное, на что упирал Кондратьев – отличная организация работ, приличное снабжение продовольствием и материалами. Только в районе Надыма три женских лагеря круглый год занимались овощами и шитьем одежды. Экспедиция позже наткнулась на остатки женского лагеря. Поняли, кто здесь сидел, по табличкам на нарах и горам обуви маленьких размеров. Уголовников – говорил граф - старались не держать, они плохо работали. То ли дело политические. – Мне бы сейчас нынешнюю технику, - убежденно говорил Аполлон Николаевич, - да тех людей, я бы до Игарки за год дошел. Какой тогда был порядок. Были, конечно, и беззаконие и жестокость. Зато, какой порядок царил. Эх, не может, дескать, русский мужик без дубинки! И забывают, что дубина сталинских репрессий выбирала вовсе не нерадивых. Вспомним тех, кто дождался реабилитации, и тех, кто ее еще ждет!

В Надыме есть возрожденный участок «мертвой дороги», который эксплуатируют газодобытчики. На нем служат несколько старых, зэковской постройки, деревянных мостов. Затем отправились на станцию Таз, там увидели шпальную решетку, строение

Из воспоминаний А. Н. Кондратьева. История Ямальского Севера. Гриценко В. Н.

похожее на депо, и полускрытые деревьями паровозы. Это оказались вездесущие «овечки». Ярко-рыжие от ржавчины они сохранили следы консервации. Рельсовый путь сохранился тоже не плохо. Это теперь не путь, а музей: рельсы демидовские, немецкие, русские – всего насчитали 22 типа. На берегу протоки, впадающей в реку Таз, лежала большая деревянная баржа, дальше – сарай-электростанция. В кустах обнаружили локомотив, построенный в Сызрани в 1950 году. А кругом вышки, колючая проволока, бараки. После ликвидации строительства растаскивали все что могли. Приезжали на станцию Таз из Красноселькупа, Долгого, Сидоровска. Затем после возвращения с «мертвой дороги» оформили отчет о походе: с картой, фотографиями, дневниками.

Во время второй экспедиции встретились с артистом Леонидом Оболенским. Срок – 10 лет – Оболенский получил после немецкого плена. В лагере работал на общих основаниях. «Вот кайло. Вот вечная мерзлота. Надо рыть канаву. Там было строго: не дал нормы, пайку сокращают на четверть, опять не дал – еще на четверть. А на половине пайки норму не выполнить, силы тают. Так людей в землю и загоняли». Потом повезло. Начальник строительства полковник Барабанов решил организовать для заключенных театр! И поручил Оболенскому собрать по лагерям артистов. Кого только тогда в лагерях не было – подобрали и актеров в труппу.

А Барабанов из Москвы уже костюмы выписал: бархатные камзолы, парики. Он хотел, чтобы поставили именно оперетту. Во второй экспедиции решили пройти пешком. И взору предстала картина. Насыпь кругом, паровозы. На боку, уткнувшись в песок трубой, лежал паровоз серии «Од» - «джойка». Неподалеку – «овечка», десятка два вагонов. За холмом вид на лагерный городок – первый в этот раз. Обошли территорию. Планировка стандартная: прямоугольник метров 500x500 обнесен двумя рядами колючей проволоки. Только одни ворота – «вахта», устроенные так, чтобы сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру что-то вроде улицы с площадкой, где строились на работу. «Улица» упирается в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания и давали концерты артисты. Напротив раздачи устроена сцена. Вдоль «улицы» справа и слева аккуратные ряды бараков. За ними, слева от столовой, баня и склад, справа – ШИЗО – штрафной изолятор, или попросту карцер.

Дальше по дороге были строения режимного лагеря (режлаг). Это тюрьма в тюрьме, с высоченными заборами, решетками на малюсеньких оконцах. В режлагах система зачетов не действовала. На одежду заключенных, на спину и спереди, на правое бедро, нашивали номера. Были кандальные лагеря – кандалаги. Здесь зэки работали в кандалах. Затем отправились дальше, на пути попадались ветки, воткнутые в насыпь:

Е. Прочко Оживет ли «мертвая дорога». 1988год.

палка 70 см с прибитой фанеркой или дощечкой. На ней полустертые цифры, так отмечали могилы строителей. Цифры – номер личного дела заключенного. Может, удастся когда-нибудь прочесть эти цифры, узнать, кто лежит в основании этой мертвой, действительно мертвой дороги? Затем подошли к Ермакову. Некогда крупный поселок в полном запустении. Наверное, так выглядели бы города после взрыва нейтронной бомбы: - дома, улицы, промзоны полнейшее безлюдье. Пока шла стройка, места были оживленные. Через 5 – 7 километров – «колонны», в каждой 1200 человек. В самом Ермаково стояли двухэтажные дома, больница, тюрьма, работали карьеры, ремонтные мастерские, деревообделочный цех. А как стройку закрыли, заключенных вывезли в Норильск, жизнь постепенно замерла.

И вот в течение пятидесяти трех лет после закрытия дороги, о ней старались не вспоминать. В документах вторая экспедиция обнаружила, что дорога была «законсервирована» до лучших времен, а когда настанут эти лучшие времена, ничего не сказано. И если все это совокупить (и местную национальность селькупов, и эстонцев, русских, немцев, латышей сосланных на эту дорогу, ни за что, ни про что, и многих невинно загубленных на 503-й стройке), то не так много надо понять, каким гигантским и чудовищным полигоном попирания человеческого достоинства, чести была селькупская земля в наше время. Наступил XXI век. С развитием всех сфер экономики Ямала, встал вопрос о восстановлении железной дороги. Видимо эти лучшие времена настали. Как нам стало известно, в районе побывали московские представители, которые изучили трассу железной дороги. Так как наш район считается перспективным, возможно начнется восстановление определенной части этой дороги.

В результате своей работы я выяснила, что о «Строительстве 503» о жизни, быте и отдыхе заключенных и вольнонаемных в нашем поселке никто не знает, в средствах массовой информации написано мало, часть документов периода тоталитарного режима и массовых репрессий до сих пор остаются под грифом «секретно», письма отправленные с целью поиска архивных документов не принесли желаемых результатов. После консервации дороги, часть людей остались жить и работать в поселке. Прошло много лет, часть из них выехали за пределы округа, остальных участников нет в живых. И только на стадии завершения своей работы получила из Тюменского государственного архива ответ, о том, что они предлагают нам материал в количестве 501 единицы, но услуга платная, которая составляет 22500 рублей. И если бы я получила эти документы, может, быть, смогла больше узнать об этой стройке века. И я надеюсь, что в дальнейшем мне это удастся, так как я хочу продолжить данное исследование.

«Нельзя допустить, чтобы ужасы прошлого были преданы забвению. То, что произошло, - предупреждение. Надо все время напоминать о прошлом. Оно, было, оказалось возможным, и эта возможность остается. Лишь знание способно предотвратить ее. Опасность здесь в нежелание знать, в стремлении забыть и в неверии, что все это действительно происходило (ведь по сей день, есть люди, которые отрицают реальность концентрационных лагерей)».