Под стук колёс

В нашем посёлке Чунский живёт человек, который всю трудовую жизнь проработал на железной дороге. Это Василий Ефимович Семеняк. Заведующая библиотекой нашей школы, Людмила Васильевна Кононенко, его дочь, познакомила нас с этим замечательным человеком.

За два последних года путём встреч, бесед, личного общения мы собрали интересный материал о судьбе нашего земляка, о его вкладе в историю строительства и эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги.

. В 1950 году после демобилизации Василий Ефимович Семеняк вернулся на родину, в деревню Ганькино, но недолго там побыл. Молодой, здоровый, энергичный он хотел уехать из деревни. И он уехал работать в Чуну.

Поселка еще, как такового, не было. Была железнодорожная станция, построенная в 1948 году, первая ветка железной дороги, несколько домов по улице Мира, они строились в основном силами двух предприятий: ДОКа и железной дорогой.

С 5 ноября 1950 года он устраивается кочегаром на паровоз в Управление Железнодорожными Линиями ИТЛ «ВП» МВД.

Железная дорога была однопуткой, японцев, которые строили железную дорогу, уже не было. В основном работали на линии заключенные.

Первыми своими наставниками Василий Ефимович считает Воронича, Есионова Леонида, Третьякова. Из старых паровозников – машиниста Шибико Павла, Рыбченко Виктора Стратоновича, Кузнецова Алексея Васильевича.

В ноябре 1952 года Василия Ефимовича отправляют на шесть месяцев в город Заярск учиться на помощника машиниста паровоза.

В это время начальником службы локомотивного депо был Поповский Николай Иосифович, который в свободное время вел драматический кружок в Клубе Железнодорожников, а его жена Елена Ивановна работала учителем в школе № 90.

С 27 мая 1952 года Василия Ефимовича переводят помощником машиниста. В мае 1953 года на основании Постановления Совета Министров СССР, предприятие, где он работал, передали из ведения Министерства Внутренних Дел в Министерство Путей Сообщения. А в августе 1954 года из МПС в Министерство Транспортного Строительства.

В это время Василий Ефимович работал вместе с машинистами Буженко Николаем, Дмитриенко Леонидом, Субчуком Иваном.

В январе 1959 года в должности помощника машиниста паровоза Василий Ефимович был передан в штат Восточно-Сибирской железной дороги. Работал на паровозах серии «ЕА» – американские паровозы. У них было механическое отопление. Стокер включали вручную, затем уже автоматически шла подача угля на распределительную плиту, и паром уголь просеивало по всей топке.

Работал Василий Ефимович и на наших советских паровозах серии «ОВ» (их еще звали «овечками») - здесь подача угля шла вручную, лопатой.

Обслуживал Василий Ефимович участок дороги от Тайшета до Братского моста. В то время его еще только начинали строить.

Так как был один железнодорожный путь, то рабочие смены были очень длинными: по 12-14 часов. Работали день, ночь, двое суток отдыхали дома.

В Тайшете и в Вихоревке были комнаты отдыха. Там менялись бригады, после смены приходилось добираться домой на попутных поездах.

Работали и по вызову. Придет вызывная (была такая должность), хоть днем, хоть рано утром, хоть поздно вечером и нужно было идти на работу, успел отдохнуть или нет, а выручать нужно.

Однажды Василий Ефимович еще только со смены пришел, умывался, в это время пришла Верба Зинаида (вызывная) просит: « Выручай. Уже 8 дворов обошла, некому идти на смену ». Пошел, а куда деваться? Семью надо кормить.

Зарплата была небольшая, аванс – шестьдесят рублей, получка - сто, сто двадцать рублей. За переработку хорошо платили, а вот если работник шёл не отдохнувшим, на это внимания не обращали.

Василий Ефимович вспоминает: «Пока отработаешь смену – надо топку прокачать, колосники почистить, пыль, дым. Домой идешь, как негр черный, одни белки глаз блестят. Паровоз должен быть чистым, котел блестеть, вся ходовая часть - тоже. За это ставили оценки. Всякие люди работали, были совестливые, ответственные, а были и лодыри, прошла смена и ладно, пусть сменщик чистит».

Чтобы одежда помощников не так пачкалась, шили специальные нарукавники. Помощник машиниста должен был следить за сигналами семафоров, состоянием топки, за паром в котле.

Когда Василий Ефимович работал на паровозе, случилась одна история, вот как он рассказал её нам:

«Бывало, что на станциях стояли непринятые поезда (их не пропускали ). И вот однажды я с машинистом Дмитриенко Леонидом поехал на шестой разъезд, чтобы «поднять» брошенный поезд. А с шестого разъезда на Парчум был уклон. Кондуктор проглядел воздушные рукава, что они не закреплены, и поезд потащило под уклон. Паровоз не мог удержать его, поезд стал набирать скорость, а на станции на этих же путях стоял другой. И я на ходу соединил воздушные рукава. В них набрался воздух, получилось экстренное торможение, и поезд остановился. Всё этот произошло так быстро, что машинист, когда я спрыгнул подумал, что я сбежал из-за возможной аврии. »

С 1964 года Василий Ефимович работал помощником машиниста уже не паровоза, а тепловоза. В 1970 году был командирован на семимесячные курсы в город Ужур. По окончании курсов с января 1971 года его переводят машинистом тепловоза. Здесь уже было намного легче работать.

Начальником Вихоревского отделения дороги в то время был Овдин Алексей Иванович, а начальником депо Вихоревского отделения - Шамрай.

Когда была электрофицирована железная дорога, и пошли электропоезда, Василий Ефимович стал работать на тепловозе марки ТЭ – 3, ТМ (маневровые), формировал поезда на станциях Новочунка, Парчум, собирая по тупикам малых станций вагоны с грузом.

Работал с напарниками: Есионовым Леонидом, Кучеренко Петром, Викуловым, Долговым Анатолием, Рыбченко Виктором, Сафроновым Виталием.

Сафронов Виталий Серафимович впоследствии стал инструктором локомотивного депо станции Чуна.

Хорошие воспоминания остались у Василия Ефимовича о машинистах тепловоза братьях Лапа Николае и Владимире.

Работая на тепловозе, в месяц делали 12 – 13 смен. Норма выработки была 180 часов. Вырабатывали и по 200 часов. За переработку хорошо платили. При оплате труда учитывалась грузоподъемность поезда. Норма вывозки груза была полторы тысячи тонн. Паровозом водили до тридцати вагонов.

У односекционного тепловоза была такая же норма вывозки.

Когда Василий Ефимович работал на тепловозе, с ним произошёл такой случай:

«Как-то раз поставили поезд на занятый путь. Ошиблась дежурная по станции. Она дала маршрут на занятый путь и открыла входной (сигнал семафора). И только моя мгновенная реакция предотвратила аварию. По просьбе дежурной я не доложил о происшедшем. Но уже через неделю все узнали, и я оказался «на ковре» у начальника. И хоть аварии и не произошло, но урок я получил на всю жизнь. »

Когда по железной дороге пошли электровозы, то тепловозы остались только по тупикам (вывозные).

Так и проработал Василий Ефимович на одном месте 32 года: с 5 сентября 1950 года по 5 января 1982 года. За безупречный труд награждался благодарностями, премиями, грамотами. Награжден знаком «Победитель социалистического соревнования» 1974 года, медалью «Ветеран труда» 1981 года, юбилейной медалью «За доблестный труд» в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина. Неоднократно фотография Василия Ефимовича находилась на Доске Почёта.

И сейчас не забывают о Василие Ефимовиче: поздравляют с важными событиями в его жизни, оказывают материальную помощь.

1. Благодаря собранному материалу, изученной литературе мы выяснили, что активное строительство железной дороги на территории нынешнего Чунского района началось в послевоенные годы.

2. Вначале строительство велось силами заключённых, потом военнопленных, потом вольнонаёмных рабочих.

3. В ходе строительства и эксплуатации название дороги менялось, это мы проследили по записям трудовой книжки Семеняка Василия Ефимовича, который проработал на данной железной дороге 32 года.

4. С развитием промышленности менялась техника:

Паровоз – тепловоз – электровоз.

5. Работать на железной дороге было тяжело и опасно во все времена.