История семьи в истории страны

Первоисточник

Старшего его поколения, к которому относится мой дедушка Терентий Тимофеевич Азаренко и прадедушка Тимофей Тимофеевич Азаренко. Я считаю, что очень важно знать историю семьи, во-первых, появляется чувство любви и уважения к старшему поколению, которое старалось нам передать свои заветы, мысли, чаяния к своей семье, во-вторых лучше ощущаешь связующую нить времени, узнаёшь, как жили люди в далекие послевоенные годы: годы становления Советского государства, годы коллективизации, лучше понимаешь какие неимоверные трудности испытало старшее поколение дедов, пройдя сквозь горнило Великой Отечественной войны, какая тяжелая доля досталась им в послевоенное время.

Я как бы соприкасаюсь с тем временем всеми фибрами своей души, когда записываю волнующий рассказ моего деда, когда листаю старые страницы газет, перебираю семейные фотографии той поры. Я восхищаюсь людьми старого поколения, к которым относиться мой дед, их стойкостью, мужеством, умением преодолевать трудности, колоссальной волей и жаждой созидания. Эти качества надо воспитывать нам, современной молодежи. Поэтому я считаю, что изучение истории моей семьи, отражающей основные события нашей многострадальной истории XX века очень важно и актуально.

Каждый человек должен знать свои истоки, чтобы лучше ориентироваться в настоящем и представлять будущее. Ни один народ не может существовать без истории памяти. Не является исключением и наше поколение.

Мой дед – Терентий Азаренко.

Если смотреть в самые корни древа семьи Азаренко Терентия Тимофеевича – моего деда – то они уходят в землю Смоленскую. Именно на Смоленщине в небольшой деревушке в 1926 году в семье потомственного крестьянина – Тимофея Тимофеевича Суслова – родился мой дед Терентий. Позже фамилия прадеда – Суслов - изменится на Азаренко из-за ошибки в паспортном столе.

Тимофей Тимофеевич всю свою жизнь занимался землепашеством, но земель, принадлежащих ему было мало и на урожай они были скудны, а как известно, в 20-х годах прошедшего столетия Россия представляла собой по образному сравнению В. И. Ленина «до полусмерти избитого человека». Огромные безвозвратные человеческие потери, миллионы нищих, беспризорных, инвалидов. Отчаяния людей усугубляла хозяйственная разруха, двухлетняя засуха 1920 – 1921 года. В 1921 году смертельный голод охватил территорию практически всей России. Да и аграрная реформа Столыпина периодически давала о себе знать, тем, что безземельные крестьяне могли занимать свободные земли за Уралом.

Семьи у крестьян в то время были очень большими, и семья Тимофея Азаренко не являлась исключением, у него было семеро детей, и ее необходимо было прокормить в такое тяжелое для страны время. Тимофея Тимофеевича, как самого образованного крестьянина в деревне, на местном собрании назначили для поездки в Сибирь «ходоком» (последствия НЭПа). А стал он ходоком таким образом

«Был у отца, - рассказывает Терентий Тимофеевич, - друг, имени его не помню, а фамилия – Максименко. За политические дела, неугодные режиму, его сослали в Сибирь. Так он оказался в Нижнеудинском районе. Отец мой вёл с ним постоянную переписку. Максименко прочно и надолго освоился в Сибири, звал туда жить всех бывших односельчан. Отец мой съездил, посмотрел Сибирские места пришлись по душе»

Спустя немного времени вся деревня, благодаря усилиям моего прадеда, по договору уехала в губернию для того чтобы покорить «необжитые просторы».

Это было в 28-м прошедшего столетия. Именно так мой дед, Терентий, - третий ребенок в семье Тимофея Азаренко – полуторагодовалым младенцем «хлебнул» сибирского воздуха.

Но все складывалось не просто. Тимофей Тимофеевич по приезду на новое место хотел устроиться на производство, чтобы тем самым улучшить свою жизнь. Но, как известно, крестьянам в то время паспортов не давали, да и, будучи землепашцем, мой прадед не смог стать рабочим. Поэтому в земельном отделе Нижнеудинского района ему отвели землю в шестидесяти километрах от райцентра в непроходимой тайге и сказали: «Раскорчевывайте и стройте».

Три года государство не брало налог с семь и Азаренко, но, несмотря на это, были и другие трудности: приходилось самим вручную пилить деревья, распахивать землю, сеять зерно. И, преодолев трудности, за три года они обжились на новом месте, завели хозяйство, построила дома. Приехавшие смоляне были очень довольны, их радовала широта сибирских земель.

Однако приходилось трудится до «седьмого пота», ведь крестьянский труд нелегок: Взрослые в семье с утра до вечера были на работе, младшие занимались хозяйственными делами, убирались по дому, доили корову, присматривали за скотом, заботились о младших братишках и сестренках.

Но за этими заботами нельзя было забывать и об учебе. Как и многие ребята, мой дедушка начал свое обучение со школы. Последний учебный год перед войной запомнился ему особенно хорошо. После окончания семи классов в 1941 году он получил повестку из военкомата, где ему предложили учиться в железнодорожном училище. Дедушка вспоминал: «Учеба шла тяжело. Началась Великая Отечественная война, голод, холод. Еды не хватало, даже с теплыми вещами были проблемы. Но на это, по мере возможности, старались не обращать внимания. В то время я был еще юнцом, который верил в лучшее. »

Так как Терентий был комсомольским вожаком, ему доверили выполнять военные заказы. По окончании теоретического курса училища в 1942 году его направили работать на практику в паровозное депо Нижнеудинска. Сначала он был кочегаром. Нелегка была эта должность шестнадцатилетнему подростку. По 12-15 часов в сутки приходилось бросать в топку уголь, колоть дрова, выполнять всю самую черную работу. Сажа въедалась в кожу, и отмыть ее было практически невозможно. Позже он стал помощником машиниста. Он начал возить грузы, воинов на фронт, не считаясь со временем и под девизом «Надо – значит надо!»

По сути работали не только за себя, но и за 2-х или 3-х отсутствующих. С первых дней войны на фронт из депо ушли 269 человек. Большинство составляли ремонтники. Поэтому каждая ремонтная бригада уменьшилась в своём составе на несколько человек, тогда как объём ремонта резко увеличился.

Новые паровозы серии «ЭР» были переданы на прифронтовые дороги. В Нижнеудинск прибыли старые поношенные «декаподы» серии «Е» постройки 1917 года.

Ремонтникам приходилось работать не считаясь со временем, выполняя большой и порой сложный ремонт во всех его видах.

Из числа локомотивных бригад немногие были откомандированы в колонны особого резерва и в военно-экплуатационные отделения. Обслуживание паровозов было переведено на спаренную езду. Вместо 3-х бригад к паровозу прикрепляли по две бригады. В течение всей войны паровозники работали в две смены, ежемесячно перерабатывая по 80-100 часов. Локомотивным бригадам часто приходилось сутками работать без смены, без отдыха – водить поезда, обеспечивать фронт всем необходимым для победы над врагом.

Кроме эксплуатационной работы, ремонта паровозов и оборудования депо выполняло специальные заказы оборонной промышленности в течение всей войны.

Несмотря на то, что люди в тылу, ощущая во всём недостаток, не имея достаточного питания, проявляли небывалый трудовой героизм. Они понимали, что их труд является вкладом в борьбу за свободу и независимость Советской Родины.

Терентия Азаренко и его единомышленников называли лунинцами

В годы войны лунинский метод по уходу за локомотивом помогал сохранять паровозный парк в хорошем, работоспособном состоянии Суть метода заключалась в техническом, грамотном уходе за паровозом, каждым его узлом и деталью. О чём дедушка, Терентий Тимофеевич, пишет: «Машинисты-лунинцы стали выполнять более расширенный объем служебного ремонта, устранять неисправности при их зарождении, тем самым предупреждать износ деталей, удлинять их срок службы. Этим достигалась экономия материалов, сокращался простой в ремонте и паровозы содержались всегда в готовности»

Железная дорога являлась военным объектом и находилась под контролем государственных органов, поэтому дисциплина была строго военная. Например, за невыполнения тех или иных указаний или за нарушение дисциплинарного устройства в соответствии с законом устанавливались наказания: понижение в должности, гауптвахта, направление на фронт в штрафную роту. Но иногда случались и весьма необычные истории. Например случай с моим дедушкой, о котором он мне охотно рассказывал: «Помниться, был у нас начальник депо-человек жёсткий, не терпящий возражений Пошёл я как то против его воли, стараясь отстоять свою точку зрения, но ничем хорошим для меня это не кончилось. Вызывает он меня к себе на следующие утр, начинает ругаться. Потом, выхватив из кобуры наган, продолжал истерично кричать: «Пристрелю». Ох, перепугался я тогда Потом он поднял трубку телефона, и через пять минут появился человек с маузером и увёл меня на отдельную гауптвахту. Там было полно народу: диспетчеры, путейцы, все «провинившиеся». Посидел неделю Это был мой единственный «отпуск» за всю войну.

В 1943 году Терентия Азаренко наконец-то должны были призвать на службу в Красную Армию: долго мой дедушка пытался вступить в её ряды и вот наконец-то это должно было произойти. Но придя в военкомат, он услышал отказ и отставку на новые работы. Говорили: «Вы на броне, а мы возвращаем с западных фронтов рабочих. Необходимо укреплять кадрами железную дорогу». Правительство знало, что придется перебрасывать войска на восток для разгрома японских самураев.

Близилась победа над фашизмом, но до конца Второй Мировой было еще далеко. Ожидалась война с Японией. В конце 1945 года мой дед отправляется на восток, чтобы перевозить эшелоны для борьбы с Японией. Не всем доверяли такую, «почетную» миссию. Все машинисты проходили через органы НКВД. У моего деда была безупречная незапятнанная репутация. Поэтому на своём участке железной дороги ему доверили вести состав поезда, в котором находился сам командующий Забайкальским фронтом Р. Я. Малиновский со своим штабом. Хорошо помнит дедушка, как перед отправлением Р. Я. Малиновский подошёл к машинистам переброситься незначительными фразами.

«Как ехать будем? - интересовался маршал. «Нормально! Доедем!» - дружно отвечали машинисты.

Когда состав подъезжал к станции Зима , - далее вспоминает дедушка, - мы находились на рабочем месте уже более 12 часов. Сильно устали. Но нам велели «без всяких разговоров» вести эшелон до Иркутска.

Вот так работали без смены. Всё доставили в целости и сохранности. В Иркутске отцепились, и эшелон повели другие машинисты дальше на восток. »

Начало мирной жизни

Война закончилась. Ее окончание встретили с радостью. Но потери были велики, в т. ч. наших земляков из Иркутской области. С Нижнеудинска было отправлено на фронт 248 человек. Из них 81 не вернулись. Но на борьбу с фашизмом уходили не только железнодорожники Были потери и в нашей семье. Старший брат Терентия Азаренко – Николай – ушел в 1941 году на фронт и не вернулся. В 1943 году в семью Азаренко пришла похоронка: Николай погиб смертью храбрых в боях за социалистическую Родину. Где погиб, конкретно не указывалось. Да, война была кровопролитна и беспощадна. Много страшных картин той самой войны до сих пор встают перед глазами моего деда. Помнит он женщину, которая в мороз стояла босиком на снегу с ребенком на руках, укутанным в лохмотья. До сих пор помнятся поля с сожженными танками и боевыми орудиями; земля страдалица, изрытая воронками; обугленные леса.

Невольно после такого вспоминаются слова Виктора Астафьева: «Роковым препятствием на благородном человеческом пути была и остается война – самое безнравственное действие из всех, какие породил человек».

За работу в военные годы Терентий Тимофеевич Азаренко был награжден правительственной наградой – «Медалью за доблестный труд в военные годы 1941-1945».

После войны, в 1946 году руководство Нижнеудинского депо отправляет моего деда в Иркутскую техническую школу для того, чтобы он учился на машиниста паровоза, повышал квалификацию. Через несколько лет он успешно закончил эту школу, а по приезду домой стал работать машинистом паровоза. Но послевоенные годы были очень суровы: голод, нищета, разруха Великая Отечественная война в западных районах нанесла железнодорожному транспорту огромный ущерб. Сотни и тысячи километров разрушенных путей, взорванных локомотивных депо и станций. Начались послевоенные пятилетние планы. Восстановление железной дороги шло быстрыми темпами. Организованные еще во время войны восстановительные и ремонтные поезда шли за фронтом и приводили в порядок разрушенное хозяйство железных дорог. Труд этот был очень тяжелым Удивляюсь, с какой самоотверженностью, с каким высоким чувством долга трудились в это время люди. В дневнике деда читаю ещё об одном послевоенном почине: «В первые послевоенные годы среди локомотивщиков депо развернулось новое массовое движение – социалистическое соревнование, за увеличение среднесуточного пробега паровоза не менее 500 километров, получившее название «Движение машинистов-пятисотников».

Выполнение 500-километрового суточного пробега возможно было при условиях исправного состояния паровоза, уплотнения элементов оборота, а именно повышение технической скорости, сокращения стоянок на промежуточных станциях и ускорение экипировки в пункте оборота.

Движение машинистов-пятисотников имело огромное государственно значение, оно было направленно на ускорение оборота локомотива и вагона, а следовательно являлось решающим средством по увеличению объёма перевозок».

Но мой дед (Терентий Азаренко) смог выстоять и даже более: за перевыполнение пятилетних планов он был удостоен еще одной правительственной награды – «Ордена Трудового Красного знамени». Удивительно стойкими были люди!

А в коллективе Нижнеудинского локомотивного депо о машинисте Терентии Азаренко – ударнике коммунистического труда – говорили: «Наш маяк!» Зимой и летом водил он поезда на высоких скоростях, систематически перевыполнял все измерители. Перевез сверх плана тысячи тонн грузов, сэкономив при этом огромное количество топлива. «Работает по-кривоносовски!» - говорили о нем деповчане.

Хочу подчеркнуть, что мой дедушка включился в Стахановское движение с большим энтузиазмом. Вот как он сам пишет в историческом дневнике: «Выдающимся событием в развитии социалистического соревнования стало стахановское движение, которое внесло новое – оно затронуло сферу управления экономикой, потребовало пересмотра существующих норм выработки, перестройки многих технологических процессов, изменило взгляд людей на свой труд. Люди смотрели шире, сознавали государственное значение новаторского подхода к порученному делу.

На железнодорожном транспорте первым инициатором стахановского движения стал машинист депо Славянск-Донецкой железной дороги Пётр Фёдорович Кривонос. Он первым стал ломать устаревшие предельческие нормы на транспорте. «Открыл большой клапан», увеличил форсировку котла, поднял мощность паровоза, намного повысил техническую скорость.

Вскоре это замечательное патриотическое движение нашло отражение в коллективе Нижнеудинского паровозного депо.

Мне, как участнику этого движения, работавшему в то время машинистом хочется рассказать как включились в это соревнование передовые рабочие депо, как оно развивалось, и каких результатов мы достигали в трудовом соперничестве.

В цехе эксплуатации среди локомотивных бригад стахановское движение развивалось по трём основным направлениям: повышение технической скорости и веса поездов за счёт усиления мощности паровозов, которая достигалась увеличением форсировки котла и увеличением межремонтных пробегов паровозов, за счёт высокого качества ремонта и отличного содержания паровоза во время эксплуатации.

Первыми зачинателями-стахановцами были машинисты Е. Кабанов, И. Соломин, Ф. Щетинин, М. Гдадких, К. Астин, В. Мальцев, В. Валов и автор этих строк. Мы начали ломать старые нормы в скорости и весе поездов. В то время по графику грузовой поезд от Нижнеудинска до Тайшета шёл 9 часов 30 минут. Техническая скорость составляла 22-23 километра в час. На каждой станции предусматривались стоянки для набора воды, чистки топки и смазки подшипников. Считалось, что поезда быстрее ходить не могут, так как не позволяет конструкция паровозов.

Применяя более рациональные и передовые приёмы ведения, поезда мне впервые удалось провести поезд от Нижнеудинска до Тайшета за 6 часов, вместо 9 часов 30 минут, повысив техническую скорость до 32 километров в час. Это был небывалый рекорд по тому времени в достижении такой скорости. Вскоре с такой скоростью и выше стали водить поезда машинисты К. Астин, В. Мальцев и многие другие.

Почти одновременно передовые машинисты стали водить поезда повышенного веса, вместо 1200 тонн до 1400 тонн».

Шли годы, времена менялись, и наука не стояла на месте. Со временем встал вопрос об электрификации Транссиба, потому необходимо было переходить на электрическую тягу Вот что об этом пишет сам Терентий Азаренко: «В 1958 году начались работы по электрификации Нижнеудинского отделения. Строились тяговые подстанции, монтировалась контактная сеть, реконструировалось путевое хозяйство, связь и станции.

Большие работы предстояло выполнить по локомотивному депо, нужно было создать ремонтную базу электровозов, провести полную реконструкцию депо, приспособить цеха, установить новое оборудование и приспособления, а главное подготовить кадры. Предстояло переквалифицировать почти весь контингент депо, а это была нелёгкая задача!

Дорожная техническая школа не в состоянии была в короткий срок подготовить электровозных машинистов и помощников с отрывом от производства. К тому же депо не могло послать одновременно большое количество людей, ибо перевозки увеличивались, нужно было подготовить более 1000 человек. Было принято решение начать подготовку машинистов и помощников машиниста без отрыва от производства.

В начале была организована одна группа, которую обучал первый прибывший в депо инженер-электровозник К. А. Марютин. Затем в депо управлением дороги были направлены для обучения инженеры А. П. Захаров, Е. В. Кудрявцев и другие. Прибыли из института свои посланцы А. И. Бакулин и П. Быченко. После чего было организовано ещё три группы машинистов и три группы помощников машиниста. Курсы были рассчитаны для машинистов на 14 месяцев обучения, для помощников на 8 месяцев. Но беда ещё состояла в том, что около 30% машинистов и помощников – коренных производственников имели образование 4-5 классов. При таком образовательном уровне изучать электротехнику для них было невозможно. А учить их нужно было, эта часть машинистов имела большой стаж работы, хороший опыт. К тому же они сами имели страстное желание освоить новый локомотив и продолжать работу машинистов. Руководством депо для них были организованы подготовительные 4-месячные курсы для ознакомления с физикой и математикой. После прохождения подготовительных курсов они приступили к изучению электротехники и электровоза. Организация работы курсов оказалась очень сложной, их нужно было приспособить к условиям круглосуточной работы локомотивных бригад, обеспечить возможность регулярной посещаемости занятий. Поэтому занятия курсов проводились дублировано, одна тема изучалась два дня и в две смены, т. е. повторялись 4 раза Такая система обеспечивала нормальную посещаемость занятий курсантами.

В переходный период с паровой на электрическую тягу возникла необходимость временной эксплуатации тепловозов, для чего так же потребовалось подготовить тепловозных машинистов и помощников. Таким образом, работало одновременно 10 групп.

На тот период депо представляло собой своеобразный народный университет. Весь коллектив был охвачен порывом к учёбе.

Для всех обучающихся трудности были несомненно велики. Нужно было выполнять очередные поездки, вырабатывать норму часов, а иногда и перерабатывать, так как перевозки были большие, но не забывая посещать 12-13 раз в месяц занятия. Правда, люди не унывали, они понимали, что учёба – дело необходимое.

К концу 1961 года подготовка кадров электровозников была завершена. Было подготовлено 470 машинистов электровоза, 490 помощников машиниста и 112 слесарей по ремонту электровозов».

Кроме занятий, полученных в технической школе, Терентий много занимался самообразованием.

Он постоянно над собой работал и стал машинистом первого класса. Позже начал водить пассажирские поезда. Из рассказов Терентия Тимофеевича я поняла, что даже в мирное время на железной дороге могут происходить случаи, опасные для огромного числа людей.

Вот фрагмент рассказа моего деда: «Однажды я находясь в одной из своих поездок, вел пассажирский пое6зд сообщением Чита - Челябинск, и утром 7 ноября, подъезжал к охраняемому переезду из ж/д станций, увидел стоящий на путях, как позже выяснилось, пассажирский поезд. Для предотвращения катастрофы я применил экстренное торможение и, не доезжая до переезда 1,5 метра, остановил поезд. Позже при оперативной разборке у начальника дороги выявили, что во всем виноват был дежурный по переезду».

Лично я считаю, что в этой ситуации Терентий Тимофеевич поступил не только как истинный профессионал, но и как мужественный человек, для которого жизнь других людей важнее собственной.

А машинист Азаренко за предотвращение возможного несчастного случая с многочисленными человеческими жертвами министром путей сообщений был награжден знаком «Почетного железнодорожника», а также рядом других медалей.

Мой дед также за трудовую деятельность избирался депутатом государственного Совета, партийным секретарем цеха эксплуатации, секретарем парткома депо. Работая машинистом, дедушка был внештатным корреспондентом газеты «Восточно-Сибирский путь» и «Путь Ильича». Он писал статьи и очерки, вел исторический дневник, в котором описывал всю историю Нижнеудинского депо, биографию прославленных машинистов, начальников железной дороги.

Коллектив редакции, цеха эксплуатации видел в Терентии Азаренко в первую очередь добросовестного, порядочного человека, которому можно доверить ответственные посты и к которому можно обратиться за советом и быть уверенным, что получишь дельный совет.

Если посмотреть в трудовую книгу Терентия Тимофеевича за период работы с 1941 по 1993 годы прошлого столетия, то кроме «Принят» и «Уволен в связи с уходом на заслуженный отдых» и ряда благодарностей других записей больше нет.

Уйдя на пенсию, не оборвал связь с железной дорогой. Продолжал писать статьи в газеты, вести исторический дневник. Позже он стал возглавлять музей депо, проработал в нем много лет. Однажды музей посетила немецкая делегация, которая также поделилась опытом работы с нижнеудинскими железнодорожниками. Кстати, музей до сих пор существует и пополняется новыми экспонатами.

«Я считаю, что моя жизнь прожита не зря, - говорит мне дедушка, - я нашёл счастье в своей семье, которая разделила мои интересы, У меня двое детей, три внука и правнучка. Мой сын Александр Терентьевич, старший ребёнок, и внук Игорь Александрович сейчас работают в Нижнеудинском депо, и я горд, что мои дети продолжили начатое мной дело!»

Заключение.

Я считаю, что мой дедушка – один из миллиона честных тружеников, благодаря которым наша страна в суровые годы испытаний сумела сохранить свою независимость, передать будущим поколениям пример бескорыстного служения Отечеству.

Читая газеты и дневник дедушки, слушая его рассказы, я поняла, что военно и послевоенное поколение людей, к которому относится мой дедушка, удивительное, интересное, неповторимое Это поколение имело свои характерные особенности: закалённые в тяжелых испытаниях, они не отступали перед трудностями; отличались высокой сознательностью, самоотверженностью и чувством долга перед обществом, Родиной. Они испытывали чувство товарищества и патриотизма.

Для меня это поколение стало почти легендарным.

Низкий поклон тебе, дедушка, и тысячам других людей за ваш труд. За всё, что вы сделали для нас, живущих сегодня.