Мосты города на Неве

«Простор Невы, белеющие ночи, чугун решеток, шпили и мосты. » Всеволод Рождественский

Мосты Санкт-Петербурга в большинстве своем замечательные архитектурные памятники. Их неповторимые и характерные силуэты запоминаются навсегда. Побывав однажды в этом замечательном городе, я выбрала для себя профессию архитектора. Мой реферат – это рассказ об истории архитектуры мостов «Северной столицы».

Современный С. -Петербург похож на архипелаг. Несколько десятков рек, каналов и рукавов Невы разделяют его территорию на множество островов.

Мосты соединяют друг с другом острова «Северной Венеции», пересекают протоки и каналы невской дельты, впадающие в нее реки и ручьи. В самом городе насчитывается около 380 мостов: каменных, деревянных, металлических, железобетонных и несколько десятков железнодорожных мостов, виадуков, путепроводов. Если сосчитать все мосты Петербурга и пригородов, то их почти шестьсот. Ежегодно вступает в строй несколько новых мостов.

Петербург называют «музеем мостов», и это вполне оправдано.

Действительно, город на Неве - это своеобразная энциклопедия, иллюстрирующая историю русского мостостроения на протяжении почти двух с половиной столетий от небольших деревянных и каменных мостиков XVIII века до современных гигантов из стали и железобетона.

Мосты Санкт-Петербурга - это целая галерея замечательных памятников архитектуры и монументального искусства. Неповторимым обаянием старины овеяны гранитные арки и башни мостов XVIII века, чугунные мосты пушкинского времени. Выразительны могучие львы и златокрылые грифоны, стягивающие цепи ажурных висячих мостиков. Решетки и фонари многих петербургских мостов - выдающиеся образцы художественного литья - поражают почти ювелирной тонкостью исполнения. Бронзовые юноши, застывшие в противоборстве с дикими конями на гранитных устоях Аничкова моста, принадлежат к числу прославленных произведений русской монументальной скульптуры. Поэзия смелой инженерной мысли и точного расчета звучит в размахе современных мостов, в стальных мускулах их крыльев, вздымающихся по ночам, чтобы пропустить караваны судов.

Мосты стали характерной особенностью архитектурных пейзажей Петербурга. Их арки отражаются в спокойной воде каналов, их фонари витыми цепочками соединяют берега в ночные часы, их силуэты окутаны воздушной дымкой. Петербургские мосты неотделимы от гранитных набережных, которые стали огромным, многокилометровым пьедесталом архитектурных ансамблей, раскинувшихся на берегах Невы. Порою кажется, что город как бы вырастает из воды ровными рядами гранитных блоков, ступенями лестниц и каменными массивами мостов и опор, поддерживающих вознесенные над волнами конструкции пролетов.

Мосты Санкт-Петербурга - неотъемлемая часть его облика, его жизни, славной и героической истории.

Однако, важно не столько количество мостов, сколько их архитектурная ценность. С этой точки зрения мостам Петербурга действительно нет равных в мире: такого количества потрясающе красивых, удивительно органично вписанных в окружающую архитектурную среду мостов, разнообразных по силуэтам, нет ни в одном городе мира. Триста лет развивались и совершенствовались их инженерные конструкции и архитектурные формы. Многие поколения строителей и зодчих превратили Петербург в город мостов. Без них он сегодня немыслим, как нельзя представить Париж без Эйфелевой башни. Мостам, а также набережным во многом обязан Петербург своей особенной красотой и очарованием.

Архитектура городских мостов

Мосты являются важными элементами в формировании архитектурного облика города. Именно мостовые сооружения придают неповторимость городу и его архитектурным ансамблям.

Академик Г. П. Передерий говорил, что мост должен быть прочным, в должной мере долговечным и красивым. Только после этого можно требовать экономичности. Используя пропорции, ритм, масштаб, фактуру, цвет, приемы нюанса и контраста и другие средства архитектурно-художественной выразительности, можно создать сооружение, в котором функциональная и техническая целесообразность сочетаются с художественной законченностью. Искусство проектирования не содержит неизменных методологических принципов, а следует за развитием производительных сил общества и совершенствованием техники. В то же время можно выделить некоторые общие правила, которые необходимо знать создателю городских мостов.

Большое значение при выборе общего облика городского моста имеет вид на него со стороны реки и прилегающих набережных. При несоблюдении масштабного соотношения между сооружением и окружающей застройкой мост зрительно может казаться чрезмерно большим, подавляющим своими размерами вблизи расположенные здания, или, наоборот, незначительным. Силуэт моста должен соответствовать характеру данной местности или противопоставляться ему, подчеркивая тем самым наиболее интересные особенности городской панорамы. При проектировании необходимо учитывать все возможные ракурсы совместно с окружающими мост постройками.

При взгляде на мост издали основное впечатление создает его силуэт и общие формы. Художественное выражение работы конструкции и материала в архитектуре называют тектоникой. Такие оценки, как «легкий», «тяжелый», «массивный», - итог зрительного восприятия тектонических особенностей сооружения.

Тектоника сооружения может быть реальной, мнимой, а также реальной, но пассивно выраженной. Если конструкции придается вид, совпадающий с действительной ее работой, то имеют в виду реальную тектонику. Примером ее могут служить архивольты в арочных мостах или выделение замка в арках. Когда из-за местных условий или общего композиционного замысла сооружение приобретает вид, которым сама конструкция не обладает, тектоника называется мнимой, или иллюзорной. В современных мостах часто встречаются примеры реальной тектоники, но выраженной пассивно. Это значит, что архитектура не противоречит реальной работе сооружения, но и не подстраивается под нее.

В мостовых конструкциях, не предоставляющих в распоряжение проектировщика и архитектора большого набора средств архитектурной выразительности, удачные пропорции во многом определяют облик сооружения. Вид моста со стороны должен создавать впечатление легкости сооружения. Для этого стремятся конструктивно и зрительно уменьшить строительную высоту пролетных строений: перильные ограждения выполняют с редко расположенными стойками, увеличивают вылет свесов верхней плиты пролетных строений, чтобы тень от них как бы уменьшала высоту главных балок, применяют несущие конструкции малой высоты.

Еще одним средством архитектурной композиции является ритмическое повторение элементов сооружения. В протяженных мостах с одинаковыми пролетами ряд опор и гладкая поверхность пролетного строения создают основную ритмическую тему композиции. В стальных мостах эта тема может быть дополнена ритмом вертикальных ребер жесткости стенок пролетного строения, консолями поперечных балок, подкосами. Нечеткий и сложный ритм в мостовых сооружениях следует избегать.

На формирование благоприятного облика городского моста может повлиять удачный выбор материала конструкции, фактура облицовки, цвет сооружения, карнизы, лестничные сходы, фонари и т. д. Например, для пешеходов большое значение имеет вид моста снизу. Здесь определяющими факторами будут тип опор, фактура нижней поверхности пролетных строений и опор, а также цвет. Низ пролетных строений имеет наиболее благоприятный вид при гладких плоских или плавно искривленных поверхностях. Применение часторебристых несущих конструкций в городских мостах нежелательно. Зрительное восприятие улучшает бетонная фактура монолитных конструкций со следами деревянной опалубки или, наоборот, сглаженные и окрашенные поверхности. При этом пролетные строения и опоры можно окрашивать в один цвет, подчеркивая их конструктивное единство, или в контрастирующие цвета, отделяя тем самым пролетные строения от опор. Темный цвет опор при светлом пролетном строении позволяет создать впечатление легкости опор. Этому способствует расположение светильников на нижней поверхности пролетных строений. Опоры не должны загромождать подмостовое пространство, и поэтому нежелательны опоры в виде стенок или массивные с несколькими стойками.

Формы пролетных строений и опор мостов должны гармонировать. Наиболее сложно бывает увязать современные городские мосты со старой окружающей застройкой. В этом случае целесообразно применять различные архитектурные детали, фактуру наружных поверхностей конструкций, а также назначать формы опор, гармонирующие со стилем застройки.

Архитектура пешеходных мостов, устраиваемых в городских парках или зонах отдыха, должна соответствовать композиционному замыслу этих территорий. Архитектура набережных определяется в основном задачами восприятия речного пространства и мостов пассажирами судов и пешеходами. Подпорные стены набережных облицовывают камнем или оставляют бетонные поверхности свободными, чтобы обеспечить гармонию с фактурой материала зданий, расположенных вдоль набережных.

Архитектурный дизайн мостов

В поисках средств для придания архитектурной индивидуальности мосту используются элементы дизайна — художественного конструирования.

Как показывает практика, дизайн находит наибольшее применение на мостах с относительно небольшими пролетами. Можно добиться большого эстетического эффекта, при разработке проекта ночного освещения моста.

Важное место в дизайне мостов занимает выбор цвета как для основных, так и второстепенных конструкций.

Архитектура моста во многом зависит от дизайна перильного ограждения. Часто именно по конструкции перильного ограждения человек, проезжающий по мосту, формирует свое первичное эстетическое представление об архитектуре моста, поэтому дизайн перильного ограждения является важным компонентом архитектуры моста.

Обычно материал, из которого выполнено перильное ограждение, соответствует материалу основных несущих конструкций. Однако наиболее привлекательные перильные ограждения выполняются из металла. Перильное заполнение при этом может состоять из простейших геометрических фигур, сложного декоративного рисунка или из чугунного литья. Иногда рисунок перильного заполнения согласуется с функциональным назначением рядом стоящих зданий — военного учреждения, музея, театра и т. п. Непременным условием, предъявляемым к силуэту рисунка перильного ограждения, является его читаемость как с близкого, так и с дальнего расстояния. Однако "лёгкость" рисунка не должна противоречить непременному техническому условию - прочности перильного ограждения. На перильных ограждениях иногда размещают памятные знаки, государственные гербы и гербы городов, символы труда, отдыха, спорта и т. п.

Перильные ограждения должны гармонировать с другими вспомогательными элементами моста, например, светильниками - торшерами, конструкция которых, в свою очередь, также может быть весьма разнообразной.

В парковых мостах дизайн часто не только определяет стиль перильного ограждения, но и согласует его с общей композицией моста. Дизайн моста может быть усилен профилем моста, цветовым решением, розетками на поверхностях несущих конструкциях, тумб и т. п.

В арочных мостах небольших пролётов, когда устройство стоек не требуется, пространство между аркой и балочной конструкцией может быть заполнено декоративным орнаментом различного стиля.

В состав декоративного узора могут включаться знаковые символы. Декоративное заполнение может быть выполнено в определённом архитектурном стиле. Декоративный узор может быть наложен на основные несущие элементы. Декоративные элементы могут использоваться и для того, чтобы скрыть невыразительные формы основных конструкций. Архитектурную выразительность основных элементов можно усилить художественной проработкой их конструктивных форм.

Ещё совсем недавно не стоял вопрос о разработке интерьера мостов. Да и сам термин "интерьер" в мостостроении практически не использовался. Но практика последних лет показала, что для пешеходных мостов это одна из актуальных проблем. Сегодня она решается в основном с помощью приёмов, используемых при разработке интерьера в гражданском строительстве. Хотелось бы верить в то, что в недалёком будущем специфике мостов при этом будет уделяться должное внимание.

Для придания мосту большей выразительности и запоминаемости иногда используют так называемые анималистические мотивы - скульптуры животных. Пожалуй, наиболее популярный мотив - царь зверей - лев.

Скульптуры животных могут использоваться и при конструировании основных элементов пролетных строений моста. Металлические каркасы невысоких пилонов, декорированные фигурами сказочных животных - грифонов на Банковском мосту и львов на Львином позволили получить прекрасный художественный эффект. Этот эффект во многом формируется напряжёнными позами животных. На Банковском мосту этот эффект, кроме того, усиливается взметнувшимися вверх позолоченными крыльями грифонов.

А как динамично выглядят кони работы скульптора П. К. Клодта на Аничковом мосту в Санкт-Петербурге. Благодаря своим архитектурным и декоративным качествам, мост во многом определяет облик северной столицы. Скульптурные группы Клодта производили такое огромное впечатление на коронованных гостей, что по приказу Николая I их дважды демонтировали и отсылали в дар королевским дворам, а затем восстанавливали.

Скульптуры животных на мосту нередко определяют его название, например, Львиный мост в Санкт-Петербурге.

Скульптуры могут быть размещены на опорах моста, перед въездом на него или на предмостной площади.

Первый мост Санкт-Петербурга

«Спит старый мост, он видит дни былые, прошедшее его тревожит слух. » Кайсын Кулиев

Первый мост в Санкт-Петербурге был построен в 1703 г. в связи с возведением Петропавловской крепости. Это была наплавная переправа, настил которой уложили на деревянные барки - плашкоуты. Мост соединил Березовый и Заячий острова и назывался Петровским, а позднее - Первым Крепостным. Через три года его сменил свайный мост с двумя подъемными частями. В 1738 г. и его перестроили, заменив береговые пролеты на каменные арки. С 1887 г. он стал называться Иоанновским, так как вел через Кронверкскую протоку к Иоанновским воротам крепости.

За первые двадцать лет существования города было построено несколько деревянных мостов. Все они имели свайные опоры и подъемный средний пролет, не отличались красотой, были узкими и недолговечными.

К середине XVIII в. в городе уже насчитывалось около 40 мостов, большинство из которых построил инженер Харман Ван Болес, автор шпилей Адмиралтейства и Петропавловского собора.

Первый наплавной мост через Неву - Исаакиевский, он же Невский, - был сооружен в 1727 г. от места, где сегодня находится памятник Петру I. Он просуществовал одно лето и был разобран. В 1732 г. мост навели вновь на прежнем месте. С тех пор и до середины XIX в. его наводили каждый год.

В 1951 году Иоанновский мост был капитально отремонтирован. Деревянные его прогоны заменили металлическими балками, значительно более прочными.

К 250-летию города на Неве на Иоанновском мосту были установлены металлические решетки и фонари. Фонари эти были точной копией старинных, сохранившихся в начале Кировского (бывшего Каменноостровского) проспекта еще с тридцатых годов прошлого века, а перила, рисунок которых был навеян мотивами решеток пушкинского времени.

Иоанновский мост - важный элемент исторического ансамбля Петропавловской крепости, его архитектурное преддверие. Облик мост и его название вызывают в памяти образы далекого прошлого, особенно в вечерние часы, когда стихает городской шум, на мосту загораются фонари и прожекторы освещают старинные Иоанновские ворот с их лаконичной надписью: «1740 года. »

Мосты Большой Невы

После постройки Благовещенского моста Исаакиевский мост переместили к Стрелке и стали называть Дворцовым. Развернув строительство постоянного Дворцового моста, наплавной стали наводить на прежнем месте. В июне 1916 г. он сгорел от искры проходящего буксира.

Исаакиевский мост положил начало строительству целого ряда наплавных мостов через главную водную магистраль города и ее северные рукава: в 1758 г. - Тучкова моста, в 1786 г. - Воскресенского (разобран в 1879), в 1760 г. - Каменноостровского (сейчас Силин), в 1786 г. - Строгановского (сейчас Ушаковский), в 1825 г. - Троицкого моста. Всего в дельте Невы было 11 больших наплавных мостов. Устраиваемые на деревянных плашкоутах наплавные мосты не могли обеспечить круглогодичного сообщения, так как на период осеннего ледостава и весеннего ледохода их отводили к берегу. К тому же эксплуатация подобных переправ требовала значительных затрат труда и средств. Вот почему все наплавные мосты со временем заменили на постоянные.

Петербург разрастался. К 30-м гг. XIX в. численность его населения составляла около 460 тыс. человек. Крайне необходимым стал постоянный мост через Неву. Недостатка в проектах такого моста не было: многие архитекторы, инженеры и изобретатели стремились решить сложнейшую задачу - перекинуть постоянный мост через широкую, глубокую и быструю реку. В 1841 г. молодой инженер капитан С. В. Кербедз предложил интересный проект цепного трехпролетного моста. Этот проект висячего моста казался слишком смелым и потому был отклонен. Неутомимый инженер разработал новый проект грандиозного по тому времени моста с чугунными арками, который хотел поставить против истока Крюкова канала. 15 октября 1842 г. Николай I утвердил проект моста, и в следующем году развернулось его строительство. Часть Крюкова канала заключили в каменную трубу, благодаря чему образовалась предмостная Благовещенская площадь.

Для воплощения проекта моста пришлось преодолеть значительные трудности. Особенно сложно было поставить опоры. Этому серьезно препятствовали неблагополучные грунтовые условия. Пришлось создавать специальные машины, механизмы и инструменты. Семь лет напряженного труда принесли свои результаты: 21 ноября 1850 г. состоялось торжественное открытие первого постоянного моста. Он обладал выразительным архитектурным обликом, который создавали семь чугунных арок, дугой соединивших берега Невы. К середине реки длина пролетов возрастала. У правого берега, возле Васильевского острова, был устроен восьмой, разводной пролет. Два его параллельных крыла поворачивались к берегу и расходились в стороны (верховое, т. е. то, что выше по течению, отходило влево, низовое - вправо).

Мост украшала чугунная решетка, которую разработал А. Брюллов, брат известного художника. Основу сложных и живописных чугунных узоров составили символы моря: раковина, трезубец Нептуна, морские коньки. Мост освещали газовые светильники - многогранные застекленные фонари на стойке в виде колонн коринфского ордера.

Мост назвали сначала Постоянным, затем Благовещенским, по имени церкви, находившейся на предмостной площади. В 1854 г. в промежутке между крыльями разводного пролета соорудили часовенку во имя святого Николая Чудотворца, в связи с чем, через год и мост переименовали в Николаевский. Его считали чудом строительного искусства. Он соединил Васильевский и Адмиралтейский острова через реку шириной в 280 м и был первым мостом на пути к центру города со стороны моря. Самый протяженный в то время в Европе, он к тому же отличался и особой красотой, сразу став излюбленным местом прогулок петербуржцев. Современники называли его «дивным ожерельем красавицы Невы, верхом искусства». Николаевский мост стал последним крупным чугунным мостом в России. В 1918 г. его переименовали в мост Лейтенанта Шмидта - в честь героя первой русской революции, руководителя восстания на крейсере «Очаков». К 1930-м гг. мост стал серьезной помехой возросшему судоходству и в 1936-1939 гг. был полностью перестроен. Его проезжую часть расширили на 4 м, а двукрылый разводной пролет устроили посредине, над самым глубоким местом русла реки, чугунные арки заменили на стальные. Мост Лейтенанта Шмидта стал первым в нашей стране цельносварным мостом, что позволило в четыре раза уменьшить вес его металлических конструкций.

Вместе с тем, низко нависший над водой мост Лейтенанта Шмидта значительно уступает своему предшественнику в архитектурном отношении.

Весной 1865 г. бурный ледоход сорвал наплавную переправу у Литейного проспекта. Строительство постоянного моста на этом месте по проекту инженера Струве началось 30 августа 1875 г. и было закончено 30 сентября 1879 г. Новый шестипролетный мост длиной 407,8 м снабдили разводным пролетом у левого берега реки.

Уступая по своим архитектурным достоинствам другим разводным мостам, Литейный мост (первоначально называвшийся мостом императора Александра I) превосходил их тем, что освещался электричеством. При создании моста впервые широко применили сталь. В 1966-1967 гг. была проведена реконструкция Литейного моста, в ходе которой он был расширен на 10 м, у въездов построили транспортные развязки на двух уровнях. Выдающимся достижением считают его разводной однокрылый пролет длиной 55 м, шириной 34 м, весом 3 225 т, что является рекордом мирового мостостроения. Заслуживают внимания чугунные перила - высокохудожественное литье по рисунку архитектора К. Рахау, - изображение щита с гербом Петербурга в руках двух русалок. Эта тема напоминает сюжеты оград Николаевского и Аничкова мостов.

Развитие стальных конструкций оказало огромное воздействие на эволюцию архитектуры. Особенно ярко и последовательно век стали проявился в архитектуре мостов, так как именно в них «инженерная душа» зодчества выступает наиболее откровенно.

Внедрение высокопрочного стального проката позволило не только намного увеличить пролеты мостов, но и разработать самые разнообразные конструкции пролетных строений. Наряду с арками и висячими системами появились и стали быстро совершенствоваться новые типы конструкций: балки, рамы, фермы.

История проектирования металлических мостов через Неву показывает, как много времени и сил уделялось поискам наиболее целесообразных конструктивных решений. При проектировании мостов в центральной части города большое внимание обращалось на их эстетические качества: архитектурная общественность Петербурга и Академия художеств в первую очередь настойчиво боролись за то, чтобы каждый мост был не только рациональным и экономичным, но и обладал законченной архитектурно-художественной композицией.

В облике Кировского моста были в полной мере выявлены огромные художественные возможности такого материала, как сталь. Это сооружение – один из лучших памятников «века металла» в архитектуре мостов.

Решение о строительстве третьего по счету постоянного моста через Неву было принято в октябре 1891 г. Однако к сооружению его приступили лишь в 1897 г. Новый мост получил название Троицкого. Он заменил существовавший на этом же месте с 1827 г. одноименный наплавной мост.

Его спроектировала и построила французская фирма «Батиньоль». Мост имеет десять пролетов, в том числе разводной у левого берега реки. Троицкий мост торжественно открыли в мае 1903 г. , в дни празднования двухсотлетия Петербурга. Он стал самым длинным дореволюционным мостом через Неву (его длина составляет 582 м). Мост украсили фонари, решетки, обелиски у въезда со стороны Марсова поля, выполненные в стиле модерн – художественного течения, родившегося на рубеже XIX и XX веков. Излюбленными декоративными мотивами модерна были мягко изгибающиеся линии, прихотливо сочетающиеся с изображениями цветов, животных, женских масок. Эти особенности модерна проявились в рисунке решеток и особенно фонарей этого моста.

Детали архитектурной отделки Кировского моста противоречивы по своим эстетическим качествам. Зато очень выразителен и красив его общий силуэт.

Пролеты Кировского моста плавно увеличиваются к середине реки. Это не только удобно для судоходства, но и весьма экономично: чем глубже река, тем реже расставлены дорогие опоры. Вместе с тем такой ритм пролетов создает своеобразную иллюзию нарастающего движения архитектурных масс. Когда смотришь на Кировский мост, особенно в туманный, пасмурный день, - а такие дни в городе нередки, - то кажется, что мост стремительно и энергично перебрасывается с одного берега на другой, упруго отталкиваясь от опор. Это ощущение еще больше усиливается оттого, что его крайние пролеты сделаны в виде массивных гранитных арок; их небольшие размеры и овальные очертания, напоминающие старинные мосты XVIII века, красиво оттеняют, подчеркивают изящество металлических конструкций.

В 1934 г. Троицкий мост переименовали в Кировский. В 1991 г. мосту возвращено первоначальное название. Троицкому мосту присуща интересная особенность: по его оси проходит Пулковский меридиан. К тому же с него можно сразу увидеть семь других мостов: Дворцовый, Иоанновский, Литейный, Строителей, Прачечный, Верхне-Лебяжий и Эрмитажный.

Вопрос соединения постоянным мостом Большой Охты с городской территорией вынашивался долгое время, все XIX столетие, начиная с 1829 г. В 1907 г. был одобрен проект моста Императора Петра Великого, позже - Большеохтинского, выполненный инженером Г. Кривошеиным и архитектором В. Анышковым. Конструктивная схема их сооружения отличалась простотой и логичностью. Мост имел всего три пролета - два крайних, перекрытых огромными 136-метровыми арочными фермами, и средний разводной с пролетом в 48 м. Ускоряло и удешевляло строительство количество возводимых опор - всего две. Это позволило довольно быстро, всего за три года, построить мост. Он был открыт 26 октября 1911 г. Большеохтинский мост явил собой образец типичного инженерного сооружения, своими очертаниями напоминающего железнодорожные мосты. Две массивные, облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами выполнены в виде маяков. Вместе с тяжелыми железными фермами они, к сожалению, проигрывают на фоне замечательного памятника русского зодчества - Смольного монастыря. В начале XX в. , когда строился мост, он связывал окраины Петербурга. Тогда его архитектурно-художественный облик не соотнесли с окружающим городским пейзажем.

Этого не скажешь о Дворцовом мосте (с 1918 по 1944г. назывался Республиканским). Расположенный в самом центре города, он изначально задумывался в гармонии с прилегающими к нему архитектурными комплексами. Строительство началось в 1912г. , но из-за Первой мировой войны затянулось. Мост был открыт23декабря 1916г. , а чугунные решетки перил установили лишь двадцать лет спустя. Конструктивная схема сооружения достаточно проста. Он состоит из пяти пролетов. Центральный пролет разводной. Чтобы пропустить суда, крылья пролета поднимаются почти вертикально. Отверстие среднего, разводного пролета - более 57 м. По размерам отверстия разводного пролета и сложности разводящего механизма Дворцовый мост считается одним из самых замечательных инженерных сооружений в мире.

Строителю Дворцового моста инженеру А. И. Пшеницкому удалось хорошо справиться с ответственной задачей: вписать мост в сложившийся архитектурный ансамбль. Пологий, как бы «стелющийся» над водой силуэт моста не нарушает великолепную панораму окружающих зданий. Удачно найден ритм пролетов моста, плавно нарастающих от берегов к середине реки; хорошо прорисованы гранитные лестницы правобережного устоя, развивающие архитектурную тему монументального спуска-пристани, столь характерную для города на Неве. Большие размеры пролетов и быков придали мосту необходимую монументальность, созвучную «Невы державному теченью» и великолепной панораме ее берегов.

Вместе с тем, он не обладает особыми выдающимися художественными качествами. Более того, мешает в полной мере обозревать архитектурные памятники Васильевского острова. Однако, по интенсивности движения он не имеет себе равных среди мостов Петербурга.

В 1936 г. был сдан в эксплуатацию Володарский мост, построенный по проекту Г. Пе-редерия, - первый крупный мост через Неву, сооруженный после 1917 г. В 1965 г открылось движение по мосту Александра Невского - самому протяженному в городе. Длина этого семипролетного сооружения - 909,5 м. Мост удачно вписался в городскую застройку и стал важным транспортным звеном, связывающим северные и южные районы города. Уникальна центральная разводная часть моста длиной 50 м. Применение гидропривода для разводки моста позволяет в считанные минуты осуществлять подъем массивного пролета.

Всего в Петербурге 21 разводной мост. Подобные сооружения позволяют крупнотоннажным судам использовать Неву и ее значительные рукава как часть Волго-Балтийского водного пути.

Во время летней навигации по вечерам суда выстраиваются в устье Невы и по реке выше города. В два часа ночи, после того как зажгутся красные огни и прозвучит звуковой сигнал, разводные многотонные пролеты мостов начинают медленно подниматься. Проход судов завершается в пять часов, после чего мосты снова готовы к пропуску наземного транспорта.

Мосты малых рек и каналов

В 1720 г, одновременно со строительством деревянной набережной Невы, названной позднее Дворцовой, прорыли два канала, соединивших Неву с Мойкой; через исток одного из них - Зимнюю канавку - перебросили деревянный подъемный мост. В 1766 г. при облицовке набережной Невы гранитом на месте деревянного построили каменный горбатый однопролетный арочный мост. Называвшийся сначала Верхним Набережным, а затем Эрмитажным, этот первый каменный мост украсил набережную, органично вписавшись в архитектурный ансамбль.

Двумя годами позднее был построен еще один подобный горбатый мост – Верхне-Лебяжий (бывший Лебяжий Каменный). Перекинутый через исток Лебяжьей канавки, мост сохранился до нашего времени почти в первоначальном виде и украшает один из наиболее красивых уголков города.

Одним из выдающихся памятников архитектуры XVIII в. стал трехпролетный Прачечный (Прачешный) мост - один из первых каменных мостов Петербурга. Он получил свое название от находившихся на набережной Фонтанки дворцовых прачечных и стал важной деталью этой набережной, удачно вписавшись и дополнив ее ансамбль.

Расположенный у истока Фонтанки мост был сооружен по проекту архитектора Ю. Фельтена одновременно с постройкой гранитной набережной у Летнего сада. У моста - безукоризненные пропорции: средний его пролет больше и выше боковых. Мост замкнул перспективу Фонтанки, образовав композиционное единство набережных Невы и Фонтанки с оградой Летнего сада.

Для Петербурга характерно строительство мостов сериями: типизация давала градостроителям ощутимые выгоды. В 80-е гг. XVIII в. через Фонтанку соорудили сразу семь однотипных цепных каменных трехпролетных мостов: Симеоновский (ныне Белинского), Аничков, Чернышев (ныне Ломоносова), Семеновский, Саарский, или Обухов (ныне Обуховский), Измайловский и Калинкинский (ныне Старо-Калинкин). Фонтанка, таким образом, на всем протяжении получила не только единые по архитектурному стилю гранитные берега, но и мосты. Из них до наших дней сохранился лишь один - мост Ломоносова. Старо-Калинкин мост полностью перестроен, но его внешний вид сохранили близким к первоначальному. Сегодня мосты Ломоносова и Старо-Калинкин неизменно привлекают внимание своим своеобразным обликом, сохранившим стиль эпохи императрицы Екатерины II: открытыми надмостными башнями в виде беседок и тяжелыми, свисающими до настила цепями. Раньше они использовались для подъема полотен раз-водного пролета, но теперь являются лишь декоративным элементом. Такое же декоративное значение имеют сейчас и изящные башни, в которых когда-то устанавливались механизмы для подъема среднего разводного пролета.

Среди охраняемых государством и обладающих высокими архитектурными достоинствами петербургских мостов особо выделяется Аничков мост. Еще в 1715 г. Петр I повелел построить мост при пересечении речки Фонтанки с Большой першпективной дорогой. В мае следующего года работы по возведению деревянного многопролетного Невского моста были завершены. По имени его строителя, командира Адмиралтейского «работного батальона» инженера-подполковника М. Аничкова, он в 1747 г. получил свое новое название (ударение в названии моста следует делать на втором слоге). В 1783-1787 гг. деревянный мост был заменен каменным трехпролетным мостом со средним разводным пролетом и башнями с подъемными механизмами.

20 ноября 1841 г. состоялось торжественное открытие нового Аничкова моста, красивейшего в городе. Построенный всего за шесть месяцев, он имел такую же ширину, как и Невский проспект. Три его пролета были перекрыты каменными арками и облицованы розовым гранитом. Простые и строгие формы моста были по достоинству оценены жителями города.

С большим мастерством отлита чугунная решетка ограждения с изображениями фантастических морских коньков, русалок и дельфинов. Настоящий восторг вызвали установленные над береговыми устоями скульптурные группы «Укротители коней», созданные П. Клодтом. Из четырех групп ни одна не повторяла другую своим силуэтом или сюжетным мотивом. Тем не менее, все они смотрятся как цельный ансамбль, так как связаны единой темой и ритмикой. Зрители не видят все скульптуры сразу, они могут раскрыть сюжет, лишь переходя от одной группы к другой. Лучше всего изучать ансамбль с западной стороны моста, с группы, изображающей коня и укротителя с кордой в руках. Конь вздыбился и стремится вырваться из-под власти человека. Обнаженный юноша, припав на колено и упершись другой ногой в землю, стремится укротить его дикий нрав.

Динамика борьбы во второй скульптурной группе достигла кульминации. Конь в отчаянной борьбе почти победил человека. Атлет повержен на землю и из последних сил сдерживает яростный порыв скакуна.

В третьей группе напряжение борьбы спадает. Конь еще не усмирен, но он уже во власти человека. И наконец, в последней, четвертой группе уверенный победитель-человек обуздал дикого коня, который еще не остыл после схватки, но уже смирил свой норов.

Создавая «Укротителей коней», Клодт не использовал ни библейские, ни мифологические сюжеты. Воспроизведенные им сцены взяты из жизни, во многом напоминая обычную дрессировку лошадей, изображенную с большим художественным вкусом. Вероятно, именно это и предопределило феноменальный успех клодтовских скульптур, пользующихся мировой славой.

В 1823 г. в Петербурге приступили к строительству первого цепного висячего моста, предназначенного для проезда экипажей. Мост соединил берега Фонтанки около Летнего сада против Пантелеймоновской улицы (ныне улица Пестеля) и послужил образцом для создания целой серии таких мостов. Его проект разработал инженер Г. Треттер, а построил мост инженер В. Христианович. Законченный весной следующего года, мост удачно вписался в уже существующий архитектурный комплекс и, более того, сам представлял выдающееся сооружение. Его основными конструктивными элементами были богато декорированные опоры - порталы из пяти чугунных колонн высотой 6 м. Пять железных цепей, переброшенных через пилоны, удерживали проезжую часть моста. Элегантный и изящный Пантелеймоновский мост стал достойным украшением Петербурга. По воспоминаниям современников, он казался кружевным. Вызолоченные морды львов высоко на перекладинах придавали сооружению фантастическое великолепие. Недостатком моста была его качка. К тому же он оказался непригодным для проезда трамваев. Все это, а также обрушение аналогичного цепного Египетского моста привело к тому, что в 1907 г. власти распорядились разобрать мост. Общественность не смогла его отстоять, и Петербург навсегда утратил один из своих самых красивых и неповторимых в архитектурном отношении мостов.

Утешает то, что в 1908 г. на месте Пантелеймоновского построили по проекту инженера А. Пшеницкого новый металлический арочный мост - мост Пестеля. У Пантелеймоновского моста оказался достойный преёмник - красивый и интёресный. Архитектурное оформление моста Пестеля разработал Л. Ильин. В 1991 г. мосту вернули первоначальное название - Пантелеймоновский.

Притягивают внимание устои фонарей, при въездах на мост в виде пучков копий с наложенными на них щитами, с масками головы Медузы и высоким центральным стержнем, завершающимся изваянием орла. Чугунные перила моста украшают римские щиты с изображениями воинских атрибутов.

В августе 1825 г. началось строительство еще одного проезжего цепного моста через Фонтанку - Египетского. Его также спроектировали и построили инженеры Г. Треттер и В. Христианович. В отличие от Пантелеймоновского, у него было не пять, а три ряда цепей, его декор представлял собой стилизацию древнеегипетских изображений - дань повышенному интересу к искусству Древнего Египта, характерному для XIX в. Для более полного воспроизведения древнеегипетских мотивов у въездов на мост установили чугунные фигуры сфинксов (скульптор П. Соколов), над головами которых находились небольшие фонари. Прослужив 79 лет, Египетский мост неожиданно рухнул 20 января 1905 г. во время прохождения по нему кавалерии.

В 1956 г. был построен новый однопролетный Египетский мост (инженер В. Демченко, арх. П. Арешев), который украсили старые скульптуры сфинксов, а также чугунные обелиски с фонарями.

Всего в 30-е гг. XIX в. в Петербурге построили шесть цепных мостов. До наших дней сохранились пешеходные Почтамтский (бывший Цепной Пешеходный) через Мойку, Банковский (бывший Цепной) и Львиный (бывший Театральный Пешеходный) через канал Грибоедова. Однопролетный цепной Почтамтский мост изящен и легок, но уступает в декоративном оформлении Банковскому и Львиному. Четыре чугунных льва, отлитых по модели скульптора П. Соколова, - не просто украшения Львиного моста. Они удерживают цепи, на которых покоится полотно моста. Банковский мостик, построенный, как и Почтамтский и Львиный, по проекту Г. Треттера, соединил берега канала Грибоедова неподалеку от Казанского собора. Его замечательная особенность - четыре великолепных по силуэту крылатых грифона с златоперыми крыльями, отлитых по модели П. Соколова. Сказочные грифоны не только охраняют проходы на мост и удерживают все сооружение. Они являются также своеобразными торшерами, поддерживая висящие над их головами фонари. Большинство мостов канала Грибоедова однотипны. Они строились в течение половины столетия, начиная с 1783 г. , и отличаются более легкой конструкцией по сравнению с первыми каменными мостами Петербурга. Многочисленные перестройки изменили внешний вид многих из них. Исключение составляет Пикалов мост. Названный по фамилии строившего его подрядчика, каменный трехпролетный Пикалов мост расположен в живописном месте при пересечении канала Грибоедова с Крюковым каналом. Над устоями моста установлены обелиски с укрепленными на них фонарями. Однотипные Аларчин и Мало-Калинкин в начале XX в. были перестроены в связи с пуском трамвая. У Аларчина моста, например, гранитные обелиски с фонарями были перенесены со среднего пролета на береговые устои, изменен первоначальный рисунок решетки.

В 1776 г. при облицовке гранитом набережной Екатерининского канала (ныне канала Грибоедова) деревянный мост через него по Невскому проспекту заменили однопролетным каменным Казанским мостом с массивными гранитными парапетами. Его арочная конструкция удачно вписалась в ансамбль Казанского собора, Невского проспекта и набережных канала.

Одновременно с Казанским был построен однопролетный арочный Каменный мост (бывший Средний) по оси улицы Гороховой. За период более двух веков он ни разу не подвергался капитальному ремонту.

Сравнительно поздняя постройка канала Грибоедова - Итальянский мост. Сооруженный в конце XIX в. , он трижды капитально перестраивался. Сегодня этотоднопролетный металлический балочный мост отличается своим архитектурным оформлением - торшерами с восьмигранными ажурными фонарями и литыми чугунными перильными ограждениями. Подобные перильные ограждения были установлены также на Вознесенском мосту, однако при этом использовались торшеры с фонарями, как на Могилевском и Балтийском мостах.

Красоту Мойки во многом определяют переброшенные через нее мосты. Среди них выделяются десять замечательных образцов мостостроения начала XIX в. В этот период деревянные мосты заменили чугунными, типовую конструкцию которых разработал архитектор В. Гесте.

В 1808 г. был собран первый мост из пустотелых чугунных блоков. Он связал берега Мойки на Невском проспекте. Первоначально на этом месте в 1718 г. был сооружен деревянный подъемный мост. Он неоднократно перестраивался и в конце XVIII в. был заменен постоянным трехпролетным Зеленым мостом*. В 1768 г. мост переименовали в Полицейский (так как он находился рядом с управлением городской полиции). Чугунный мост начала XIX в. явился образцом для создания других подобных сооружений. В1918 г. его переименовали в Народный, а в 1998 г. вернули старое название - Зеленый.

В 1814 г. Мойку пересек чугунный Красный мост, заменивший деревянный разводной Белый, а в 1818г. - чугунный Синий. Последний находится на Исаакиевской площади и считается самым широким мостом в мире. После перестройки 1842 г. его ширина составила 99,9 м.

Ему по ширине несколько уступает Певческий (бывший Желтый) мост. Ширина этого моста, сооруженного инженером Е. Адамом в 1840 г. через Мойку близ Дворцовой площади, сразу при строительстве составила 72 м.

В устье канала Грибоедова, там, где он соединяется с Мойкой, в 1831 г. был построен оригинальный по композиции, вероятно, единственный в мире так называемый трехколенный мост. По сути, это не один, а целых два моста: однопролетные арочные Мало-Конюшенный через Мойку и Театральный через канал Грибоедова. Кроме того, инженеры Г. Треттер и Е. Адам из чисто архитектурных соображений возвели еще и ложный мост, арка которого образовала симметричную композицию с соседней аркой Театрального моста. Таким образом, два моста на различных водных путях составили единый архитектурный комплекс, удачно разрешив транспортную проблему в данном районе города.

В 80-х гг. XVIII в. в истоке Мойки был построен деревянный Летний мост, вместо которого в 1830 г. по проекту инженера П. Базена соорудили новый, с чугунным арочным пролетом. Во второй поло-вине XIX в. его переименовали в Первый Инженерный. В 1835 г. на месте деревянного Михайловского моста соорудили однопролетный каменный арочный Первый Садовый мост.

Большой Конюшенный (инж. Е. Адам, 1828)и Поцелуев - бывший Цветной - (арх. В. Гесте, 1807, перестроен инж. А. Пшеницким, 1907) мосты представляют собой такие же однопролетные арочные сооружения, собранные по типовому проекту из чугунных коробок (кессонов).

Однотипные по конструкции чугунные мосты через Мойку - ценнейшие памятники архитектуры с индивидуальной архитектурной отделкой. Их перила и арки в основном украшены изображениями мечей, копий, щитов, лавровых венков, характерных для эпохи классицизма. Они отражают настроения героической приподнятости, свойственной русской архитектуре начала XIX в.

В начале XX века появляются в Петербурге и первые железобетонные мосты, хотя в других регионах России их строительство началось раньше. Во время международной строительной выставки 1908 года на Каменном острове через Малый канал были переброшены два пешеходных железобетонных мостика, декорированные коваными металлическими ограждениями в стиле модерн. Эти на вид хрупкие и изящные мостики (хорошо сохранившиеся до наших дней) являются родоначальниками строительства из материала, который станет основным в последующие десятилетия. В 1912 году по проекту инженера Г. П. Передерия строится в железобетоне протяженная эстакада к Финляндскому мосту. Здесь же впервые в России была применена рамная П-образная конструкция из монолитного железобетона, нашедшая широкое применение уже в советское время.

Мосты XX века

Почти на десять лет, на которые пришлись первая мировая война, две революции, гражданская война и последовавшая за ней разруха, строительство практически прекратилось. Не велись и крупные ремонтные работы, и, естественно, многие мосты и набережные начали ветшать. Большие разрушения принесло наводнение 1924 года. Наметились просадки у некоторых каменных мостов и набережных XVIII - начала XIX века, в том числе и на парадных набережных левого берега Невы.

Лишь с 1925 года начался ремонт поврежденных и обветшавших сооружений: отдельных участков набережных Дворцовой и Красного Флота, мостов Прачечного, Нижне-Лебяжьего, Эрмитажного. При этом, к сожалению, были изменены конструктивные принципы Нижне-Лебяжьего и Эрмитажного мостов - заменен каменный свод железо-бетонным, но сохранились архитектурный облик мостов и их облицовка. В те годы при острейшем дефиците материалов и механизмов ремонт таких мостов велся практически вручную, с использованием лишь простейших механизмов да традиционной рабочей сметки. Так был произведен очень щадящий ремонт Прачечного моста - без разборки каменных арок подведены новые связи под береговые устои взамен сгнивших.

Однако, несмотря на скудость возможностей, архитекторы и инженеры первого послеоктябрьского десятилетия стремились внести свой вклад в развитие ансамблевых традиций великого города. В связи с решением преобразовать Елагин остров в место отдыха горожан с 1925 года начались работы по благоустройству этого к тому времени заброшенного дворцово-паркового ансамбля. В 1927 году по проекту архитектора Л. А. Ильина и инженера Б. Д. Васильева западная оконечность Елагина острова оформляется великолепной классической террасой, облицованной розовым гранитом, с монументальными скульптурами львов - сооружение, в высшей степени органично вписавшееся в сложившийся исторический ансамбль.

Основное строительство мостов и набережных в 1920 - 1930-х годах велось на фабричных окраинах: Обводного канала, Малой Невы, Большой, Малой и Средней Невки, Ждановки, Крестовки, Монастырки, Волковки, реконструировались временные набережные Невы выше Литейного моста.

В ходе строительства наряду с архитекторами и инженерами, уже получившими известность в дооктябрьский период (архитекторы Л. А. Ильин и А. С. Никольский, инженер Г. П. Передерий и др. )) выявляются новые авторы - инженеры Б. Д. Васильев, Г. К. Усов, Е. В. Тумилович, 0. В. Бугаева, А. Л. Соларев, И. Б. Тарасенко, А. Д. Саперштейн, В. И. Крыжановский, Ф. К. Кузнецов; архитекторы Е. И. Катонин, М. А. Орлов, К. М. Дмитриев, В. А. Витман, 0. А. Логинова. В основном по их проектам в 1920 - 1930-х годах сооружаются мосты и набережные Ленинграда, нередко - принципиально новые по конструктивным и архитектурным решениям.

Массовое применение в эти годы находит железобетон, хотя немало еще продолжают строить и в дереве, иногда сооружаются стальные конструкции. Использование железобетона послужило основой для развития новых конструктивных идей. Первоначально строители повторяли традиционную для Петербурга арку, выполненную в монолитном железобетоне. Наиболее удачное сооружение такого рода - Кашин мост через Крюков канал: благородный упругий силуэт трехцентровой арки удачно вписался в панораму канала вблизи выдающегося памятника русского барокко - Никольского собора. Правда, по мере приближения к этому мосту его очарование пропадает из-за невыразительной «цементной» фактуры фасадов, отсутствия художественных решеток и фонарей.

Во второй половине 1920-х годов разрабатывается и принципиально новый тип набережных - откосных, с низкой железобетонной или невысокой гранитной стенкой-банкетом. На малых водотоках откосы обычно имели уклон в 45° и озеленялись. Такие набережные не лишали естественности прибрежные пейзажи в парковых районах Ленинграда. Этот принцип берегоукрепления стал важным градостроительным фактором и даже характерной чертой многих водотоков, в том числе и в новых кварталах и зеленых зонах Ленинграда.

Несколько в ином варианте этот принцип применялся в 1920 - 1930-х годах на тех водотоках (преимущественно крупных), которые проходили через промышленные территории. Здесь линия откоса была не прямой, а слегка вогнутой, криволинейной (по так называемой «линии провисания цепи»). Вся полоса откоса по бетонному основанию мостилась мозаикой и диабазом. Откос опирался на бетонный пояс-банкет, уложенный по свайному основанию: Обычно эти откосы через определенные расстояния имели разнообразные лестничные спуски. Такие набережные не были столь долговечны, как высокие гранитные стенки исторического центра города. Но строители шли на это из-за отсутствия гранита - после революции Ленинград оказался отрезанным от гранитных карьеров на территории Финляндии, откуда в основном и поставлялся этот материал. Кроме того, было выгодно использовать камень с дорожных покрытий, которые меняли на асфальтовое.

Криволинейный профиль откосов по «линии провисания цепи» проектировался с таким расчетом, чтобы высокая волна, поднявшаяся на берег выше банкета, опрокидывалась, подчиняясь такому профилю, и скатывалась обратно. Большая часть этих набережных была заменена в 1950 - 1960-х годах традиционным для тех лет типом высокой подпорной стенки. Сейчас сохранилось несколько участков с такими стенками - на Пироговской набережной у гостиницы «Ленинград», на реке Ждановке, на Октябрьской набережной.

В связи с активным строительством в 1920 - 1930-х годах возобновилась перевозка грузов по воде. Поэтому многие новые набережные строились не только как прогулочные, но и как грузовые: Робеспьера, Калашниковская и другие. Памятником тех времен является замечательный двухъярусный ансамбль спусков и съездов на бывшей Фарфоровской набережной у Ленинградского фарфорового завода им. М. В. Ломоносова, возведенный в 1926 - 1927 годах по проекту инженеров Б. Д. Васильева и Е. В. Тумиловича и архитектора В. А. Витмана. Здесь почти на километровом протяжении вдоль Обуховского проспекта была создана двухъярусная набережная с системой лестничных спусков и пологих пандусов. Нижний уровень набережной позволял причаливать и разгружаться судам, грузы с которых поднимались наверх по пандусам, а пешеходы - по монументальным лестничным спускам. Замечательна терраса второго яруса против Фарфорового завода, подпорная стенка которой облицована диабазом «под скалу». Это первое сооружение такого рода, как и сама набережная, на этой некогда заброшенной рабочей окраине.

Оригинальный тип набережной был создан по инициативе С. М. Кирова в 1932—1939 годах на верховом участке Обводного канала (по левому берегу - до Ново-Каменного моста, по правому - до Ковша). Авторы проекта - инженеры Г. К. Усова и И. Б. Тарасенко и архитектор К. М. Дмитриева. Здесь также была сооружена двухъярусная набережная с прогулочным тротуаром вдоль нижнего яруса. Подпорная стенка в отличие от прочих набережных Ленинграда выложена из крупных блоков диабаза, грубо тесанного «под скалу». Между ярусами - озелененный откос, ритмически расчлененный архитектурно оформленными гранитными лестницами. Против Ковша имеются два спуска, где верхний ярус также укреплен диабазовой стенкой, а нижняя площадка декорирована аркой из крупных блоков тесаного гранита.

В 1932 - 1936 годах через Неву был переброшен Володарский мост. Это первая крупная мостовая переправа, сооруженная в городе в советское время. Автором оригинальных конструкций моста был выдающийся инженер-мостовик Г. П. Передерий. При проектировании и строительстве моста он возглавил талантливый коллектив, в который вошли инженеры В. И. Крыжановский и К. М. Дмитриев, а также архитектор А. С. Никольский. Для экономии металла арки боковых пролетов выполнены в железобетоне. Воплощение этой, уже ставшей традиционной, схемы потребовало ряда смелых инженерных решений, дотоле не применявшихся в отечественном, а в некоторых случаях - и в мировом мостостроении. Здесь впервые был применен метод электросварки для крупногабаритных конструкций - разводных крыльев, что позволило существенно снизить их вес. При подъезде к мосту впервые в Ленинграде была устроена развязка на двух уровнях. Несмотря на большие габариты железобетонных конструкций (по сравнению с металлическими), Володарский мост оказался «прозрачнее» и зрительно легче, чем металлический Большеохтинский.

Для усиления материала арок (и соответственно уменьшения их сечения) Г. П. Передерий впервые использовал новый технологический метод, так называемый «эффект обоймы»: строительный бетон усиливается не металлическими стержнями, а трубами, в которые под давлением нагнетается бетон, такие конструкции в три раза прочнее, чем просто усиленные металлом. Впервые в истории мостостроения Петербурга - Ленинграда гигантские пролеты монтировались на берегу, а затем при помощи понтонов навешивались на опоры. Различных новшеств при сооружении Володарского моста было много, и его строительство стало подлинной школой молодого советского мостостроения. Сейчас Володарский мост заменяется новым.

К сожалению, в 1920 - 1930-х годах кроме несомненных достижений были и заурядные инженерно-архитектурные решения. Авторы Володарского моста в другой своей работе - перестройке моста Лейтенанта Шмидта, изменив и значительно усилив обветшавшие конструкции, существенно обеднили его пластический и градостроительный характер. Сейчас кажутся избыточно тяжеловесными многие арочные мосты из монолитного железобетона в канале Грибоедова (Ново-Никольский и Комсомольский), капитальная реконструкция Обуховского моста через Фонтанку также визуально утяжелила его по сравнению с сохранившимися типовыми мостами XVIII века. Однако несомненно, что ряд мостов, набережных и террас, созданных в Ленинграде в этот период, стали не только свидетельством истории, но и замечательными памятниками инженерного искусства, архитектуры и градостроительства.

В 1940-х годах в городе, выдержавшем 900-дневную блокаду и нелегкий послевоенный восстановительный период, практически не велось сколько-нибудь заметного строительства мостов и набережных, кроме ремонтных работ. Можно лишь отметить чрезвычайно тактичную реконструкцию Кокушкина моста через канал Грибоедова. При этом были сохранены устои XIX века, но заменен прежний деревянный пролет металлическим и установлены новые ограждения классического рисунка. Авторы проекта - инженер Б. Б. Левин и архитектор Л. А. Носков умело придали мосту формы, позволившие ему органично вписаться в старый район города.

Однако уже в 1950-х годах началось строительство мостов и набережных. При сооружении их в центре был учтен негативный опыт, когда архитектурный облик мостов вступал в противоречие со сложившейся архитектурной традицией.

Первенцем мостостроения такого типа стал Большой Крестовский мост через Малую Невку, пролеты которого представляют собой неразрезную стальную балку, перекинутую через, казалось бы, традиционные гранитные устои и опоры. Однако речные опоры не продолжаются до дна реки, а укреплены на нескольких десятках относительно тонких металлических труб, заполненных бетоном. Это так называемый «высокий свайный ростверк», который здесь был применен впервые. В дальнейшем, в 1953 - 1955 годах, этот принцип сооружения речных опор использовался при строительстве Каменноостровского и Ушаковского мостов в районе стрелки Каменного острова. Авторы проекта - инженеры В. В. Демченко и Б. Б. Левин, архитекторы Л. А. Арешев и В. С. Васильковский. Нижние пояса неразрезных балок имеют абрис пологих арок. Впервые в практике ленинградского мостостроения разводной пролет оказался шире боковых. Этого потребовало композиционное решение, в соответствии с которым шаг пролетных строений увеличивался по мере приближения к середине реки. Опоры и несущие крылья разводного пролета, тем не менее, не выделяются среди других речных опор, хотя они в подводной части значительно усилены трубами высокого свайного ростверка. Мосты оформлены гранитными обелисками, чугунными ограждениями и фонарями.

Пятипролетные мосты близки по композиционному решению, лишь значительная ширина Большой Невки потребовала для Ушаковского моста прибрежных эстакад, напоминающих эстакады Кировского моста. В целом ансамбль мостов восточной оконечности Каменного острова напоминает уравновешенную композицию из двух мостов Стрелки Васильевского острова - они создают ощущение своеобразных мощных крыльев, на которых ансамбль плавно взмывает над водным пространством.

Удачный опыт сооружения мостов на восточной оконечности Каменного острова привел к решению реконструировать на тех же принципах деревянный Биржевой мост. Новый мост (называвшийся до 1989 г. мостом Строителей) расположен на 70 метров ниже прежнего Биржевого. В процессе его сооружения был переоформлен правый берег Малой Невы с засыпкой мелководья, устройством предмостной площади и высокой набережной. Авторы моста (инженеры В. В. Демченко и Б. Б. Левин, архитекторы Л. А. Носков и П. А. Арешев) для сохранения симметрии с Дворцовым мостом повторили композиционные принципы первого, но в несколько уменьшенных масштабах, сообразно ширине Малой Невы. Пролетные строения - стальные арки. Чтобы ликвидировать их боковые распоры, потребовалось внести дополнительные технические новшества в конструкцию арок и высокого свайного ростверка. Однако, если Биржевой мост хорошо воспринимается сам по себе как элемент ансамбля, оформление его ограждений обеднено, а фонарей - вычурно, как, впрочем, и на Дворцовом мосту. Тем не менее, сооружение Биржевого моста завершило формирование Стрелки Васильевского острова, начатое полтора века назад.

Использование апробированного решения далеко не всегда приводит к успеху. Построенный в 1955 - 1958 годах на тех же конструктивных и архитектурных принципах, что Каменноостровский и Ушаковский, мост Свободы в истоке Большой Невки по-разному воспринимается с набережных Большой Невки и с противоположной стороны. Если в первом случае он более или менее сообразен с масштабом Большой Невки, то со стороны Невы кажется не вполне соразмерным огромному зеркалу воды в истоке Большой Невки.

В те же годы уделялось много внимания реставрации старинных мостов и строительству новых относительно небольших переправ через малые реки и каналы. Усилиями архитекторов Н. Н. Белехова, А. Л. Ротача, И. Н. Бенуа, А. В. Победоносцева, инженера П. П. Степнова и других восстанавливались утраченные ранее декоративные элементы старинных мостов, набережных и террас. В декоре новых мостов в исторической части города часто использовались мотивы эпохи классицизма.

В начале 1930-х годов над каналами в центральной части города поднялись несколько маленьких пешеходных мостов. Они сооружались для того, чтобы перекинуть через каналы теплофикационные сети, и эта функция отразилась на их первоначальном утилитарном облике. Однако в 1950-х годах, когда город переходил на централизованное отопление, потребность в таких переправах резко возросла и возникла необходимость эстетического переосмысления их архитектуры. В этом участвовали инженеры В. В. Баженов, А. А. Куликов, В. В. Блажевич, А. Д. Гутцайт и архитекторы В. С. Васильковский, П. А. Арешев и Л. А. Носков. В результате на малых водотоках города появились неширокие арочные мостики, внесшие некий уют и определенную живописность в строгие петербургские ансамбли: Английский, Мучной, Сенной, Итальянский - через канал Грибоедова; Красноармейский, Краснофлотский и Красногвардейский — через три водотока по оси левого берега Крюкова канала; несколько позже такие мостики появились и на других водотоках. Большинство из них настолько удачно вписались в городские пейзажи и приобрели типично «петербургский» облик, что, глядя на них, с трудом веришь, что возраст этих мостов исчисляется всего лишь тремя десятилетиями. Наиболее удачные из 2 них - Красногвардейский и Итальянский - связаны с именем архитектора и художника В. С. Васильковского и созданы им совместно с архитектором П. А. Арешевым. Эти же два архитектора и инженер В. В. Демченко были авторами нового Египетского моста, возобновленного на месте знаменитого цепного, обрушившегося в 1905 году. Начиная со второй половины XVIII века, все мосты Фонтанки были трехпролетными - эту традицию продолжили в 1956 году строители теплофикационного Красноармейского моста. Исключение для этого водотока составили лишь два моста, возникшие на месте снесенных цепных однопролетных Пантелеймоновского и Египетского. Конструкция Египетского моста именуется «рамной», то есть пролет вместе с устоями образует П-образную монолитную раму, но само мостовое строение по силуэту воспринимается как пологая арка. В оформлении моста архитекторы использовали мотивы древнеегипетского искусства, на гранитные пьедесталы вернулись чугунные сфинксы, украшавшие мост с 1826 года.

На 1960-е годы приходится пик в сооружении мостов и набережных в Ленинграде. Строится или реконструируется значительное количество городских мостов и набережных. Подавляющая часть проектов этих сооружений создается в институте «Ленгипроинжпроект». После длительного перерыва, вызванного войной, в этом институте складывается коллектив авторов, о которых можно говорить как о ленинградской школе гидротехнических сооружений второй половины XX века. Это инженеры: В. В. Блажевич, А. И. Рубашов, В. В. Демченко, Б. Б. Левин, А. Д. Гутцайт, Ю. Л. Юрков, А. А. Куликов, В. С. Ксенофонтов, В. В. Баженов, П. П. Рязанцев, А. И. Соколов, Е. А. Болтунова, В. Э. Эдуардов, Б. Н. Брудно, Л. Н. Соболев, Б. Э. Дворкин, Р. Р. Шипов и другие; архитекторы: П. А. Арешев, Л. А. Носков, В. А. Грушке, В. С. Васильковский, Н. А. Москвин, А. В. Говорковский, В. М. Иванов, Ю. Г. Шиндин и другие.

С 1960-х годов начинается активное внедрение заводских типовых элементов в конструкции мостов, что существенно ускорило их строительство. Однако наряду с ускорением темпов строительства это привело к тому, что многие мосты и набережные оказались избыточно «типовыми», лишенными своего характерного лица и зачастую необходимого традиционного декора. В значительной степени это относится к мостам в районах новостроек, где преобладают подчеркнуто инженерно-конструктивные решения. В то же время в исторических районах города новым сооружениям обычно придается облик, приближенный к сооружениям предшествующих веков: пролетные строения мостов визуально воспринимаются как арочные, хотя чаще всего они созданы на иных конструктивных принципах, подпорные стенки набережных также внешне повторяют традиционный облик, хотя опять-таки их конструктивная «начинка» весьма далека от исходных решений прошлого.

В 1960-х годах производится очередная реконструкция набережных, в том числе тех, которые были созданы в 1920—1930-х годах: Мытнинской, Пироговской, Робеспьера, Свердловской (верховой участок) - с устройством высоких подпорных стенок взамен прежних криволинейно-откосных. Сооружаются высокие железобетонные подпорные стенки, но с традиционной гранитной облицовкой на продолжении Петроградской набережной, вдоль левого берега Большой Невки, на набережной Адмирала Макарова от Тучкова моста до реки Смоленки; продолжается строительство, возобновленное в 1957 году, аналогичных набережных на Обводном канале;

И, наконец, архитектурно оформляются берега канала Круштейна: правый берег - высокой гранитной стенкой и ограждениями, как на Мойке, левый же, островной, берег - в виде низкого банкета с озелененным откосом. Гранитные (реже бетонные) банкеты с зелеными откосами оправили берега Большой Охты и Оккервиль, Монастырки и Лебяжьей канавки, Черной речки и Крестовки, Кронверкского пролива и Песочной набережной. В новых конструкциях были переоформлены набережные Ждановки и участка проспекта Обуховской Обороны. Впервые за всю историю обрели долговременное оформление берега Карповки. При этом на верховом участке протянулся низкий банкет с озелененными откосами, что наиболее соответствует этому району города со старинным Ботаническим садом, а на участках, которые проходят по кварталам с плотной застройкой, высокая подпорная стенка. Благоустроенная река Карповка с ее плавными изгибами создала ряд живописнейших перспектив в этом уголке города.

Раньше, чтобы перекрыть реку пролетом в 30 - 40 метров, если исходить из прежних арочных вариантов, было необходимо сооружать массивные береговые устои, способные сопротивляться усилиям распора арок, увеличивать сечение пролетных строений, что в свою очередь физически и зрительно утяжеляло мосты. Новые консольные и консольно-балочные конструкции позволяли создать облегченные сооружения, выдерживающие значительные нагрузки. Такие конструкции применены при сооружении мостов Красного Курсанта, Банного, Храповицкого и некоторых других. Консоли, монолитно заделанные в устои, служат продолжением этих устоев и выносятся навстречу друг другу с противоположных берегов. При небольшой ширине водотока могут применяться просто консольные конструкции, когда стыкуются концы консолей. При необходимости перекрыть большую ширину на такие консоли навешивается легкая балка над серединой реки. Такого рода конструкции получают очертания пологой арки с уменьшенным сечением в центре пролета и увеличенным вблизи устоев. Близкие внешние очертания имеют и так называемые «рамные» конструкции. Различные варианты подобных инженерных решений заложены в конструкции мостов 1960-х годов: Ланского, Ново-Московского, Ново-Каменного, Предтеченского, Петропавловского, Геслеровского, Комаровского, 2-го Садового, Мало-Крестовского и других. Некоторые из них, а также Казачий, Монастырский, Боровой и другие имеют существенное усовершенствование конструкций с применением предварительно напряженного железобетона, который стал широко входить в практику мостостроения.

Немало новых мостов сооружается в районах новостроек. Так, в Купчине в 1966 - 1969 годах спрямляется, а практически прокладывается заново вдоль Витебской железной дороги Волковский канал. Вместе с благоустройством его берегов здесь сооружаются новые мосты: Белградский, Алмазный, Старообрядческий, Грааповский.

К значительным изменениям привело сооружение моста Александра Невского через Неву. В ходе этого строительства решалась крупномасштабная градостроительная задача - не только соединить два берега, но и организовать застройку прилегающих районов.

По установившейся традиции проектирование моста было поручено институту «Ленгипротрансмост». Самый длинный ленинградский мост получил оригинальные конструкции: неразрезные железобетонные Т-образные балки, монолитно соединенные с опорами; в пустотелых тоннелях балок размещены стальные тросы вантовой арматуры, которые можно подтягивать - как, скажем, настраивают рояль - до заданных напряжений. Достоинством моста является организация «езды по верху» при относительно небольшом завышении моста над прилегающей застройкой. В ходе его строительства были организованы многие транспортные развязки у береговых устоев, построены мосты через реку Монастырку и благоустроена Синопская набережная. Есть у этого моста и отрицательные качества: утяжеленность центральных опор, несущих разводные крылья центрального пролета, жесткий кон-траст конструкций моста с прилегающим ансамблем XVIII века - Александро-Невской лаврой, скупость архитектурного декора.

Также комплексный характер носило строительство одного из удачнейших современных мостов - Тучкова: благоустраивались набережные прилегающих участков Малой Невы и Ждановки, создавались транспортные развязки и т. д. Мост возводился в 1962 - 1965 годах по проекту инженеров Б. Б. Левина и В. В. Демченко и архитекторов П. А. Арешева и Л. А. Носкова. В его конструкциях использован консольно-балочный принцип для боковых пролетов, протяженность каждого из которых более семидесяти метров. Центральный пролет с мощными быками, в которых сокрыты разводные механизмы, воспринимается как естественная опора боковых пролетов и разводных крыльев. Композиция Тучкова моста с его усиленными речными быками в виде приземистых башен напоминает разводные башенные мосты XVIII века через Фонтанку. Применение консольно-балочных конструкций и предварительно напряженного железобетона позволило его пролетам, самым широким в городе для мостов через большие водотоки, придать облегченный характер. Таким образом, в облике моста гармонично сочетаются мощь и своеобразное изящество. Большое значение имеют также архитектурные формы быков, павильона для обслуживания моста и лестниц при въездах. Великолепен рисунок перил, напоминающих бесконечное движение ленты-серпантина - один из излюбленных мотивов архитекторов 1950—1960-х годов.

Дифференцированный подход к обнажению или сокрытию конструктивного приема ярко проявляется в таких мостах, как 2-й Зимний, Мало-Крестовский и Коломенский. 2-й Зимний мост воспринимается как сводчатый (подобно соседним мостам XVIII века - 1-му Зимнему и Эрмитажному), но в основе его конструкции заложена железобетонная двухшарнирная арка. Современная нетрадиционная конструкция Мало-Крестовского моста особенно выявляется на фоне парков Кировских островов. Самый беглый взгляд на Коломенский мост убеждает в новизне материала и конструкции: впервые в мировой практике в качестве несущих элементов использованы алюминиевые трубы, но в архитектуре моста очень своеобразно сочетаются «экзотичность» материала и конструкций с традиционным силуэтом пологой арки.

Программа строительства и реконструкции мостов и набережных 1970-х годов хотя и была чрезвычайно насыщенна, но по объемам уже уступала предыдущим десятилетиям. В это время продолжают оформляться берега Выборгской, Синопской и Арсенальной набережных, Ново-Адмиралтейского канала и нижнего течения реки Мойки. Низкими банкетными стенками с озелененными откосами укрепляются берега Елагина острова, реки Ждановки, Большого канала Каменного острова. Высокая стенка с гранитной облицовкой появляется на Аптекарской набережной. Многие из этих сооружений возникли в результате комплексных программ. Так, при строительстве Кантемировского и Гренадерского мостов через Большую Невку сооружались набережные Выборгская и Аптекарская с транспортными развязками, а также Головинский и Аптекарский мосты. При освоении нижнего течения реки Смоленки были построены Наличный и Уральский мосты. Таким же образом появляются мосты на Кронверке (Западный и Восточный Артиллерийские), на Карповке (Молодежный) и т. д. В целом в инженерных решениях мостов и набережных 1970-х годов, а также последующего десятилетия продолжается освоение тех конструктивных идей, которые были разработаны в 1950 - 1960-х годах. С одной стороны, это обеспечивает несомненную преемственность в облике мостов прошлого и настоящего. Некоторые из мостов, построенные в 1970 - 1980-х годах, получили насыщенное пластическое оформление - Молодежный, Наличный, Уральский. Построенный в начале 1970-х годов Фонарный мост через канал Грибоедова также имеет характерный для исторического центра декор фонарей и ограждений в стиле ампир. Но в то же время многие мосты реки Смоленки, а также Кронверкского пролива и Елагина острова, построенные на месте прежних деревянных, несколько тяжеловесны или же «избыточно традиционны» для современных конструкций.

На этом фоне оригинально воспринимаются деревянные клееные арки, которые применили авторы 2-го Лаврского моста (1981 - 1982 гг. , инженеры З. Г. Васильева и В. Э. Дворкин, архитектор В. М. Иванов) при реконструкции его прежнего арочного пролета. Эти конструкции были изготовлены в Архангельске, а в нашем городе применялись впервые. Сочетание кирпичных устоев первой трети XIX века с легкими арками, изготовленными из пакетов сосновых досок, склеенных под давлением эпоксидной смолой, придает органичность всему сооружению в соседстве со старинными строениями Александро-Невской лавры. Мост впечатляет не столько декором фонарей и ограждений, которые довольно скромны, сколько открытостью конструктивного приема, теплотой материала, органичностью инженерного решения. Несколько позже клееное деревянное перекрытие было применено для пролета пешеходного моста «Красный судостроитель» через Большую Охту. Думается, что за деревянными клееными конструкциями будущее: они обладают большей по сравнению со стальными и железобетонными сопротивляемостью к агрессивным средам, могут нести значительные нагрузки. Наконец, с учетом того, что к настоящему времени, когда инженерные сооружения изготавливаются преимущественно из бетона, особое значение приобретают естественные материалы - камень и дерево, к которым исторически сложилось особое эмоциональное отношение.

В ближайшие годы на месте разобранного Володарского моста поднимется новый: с теми же членениями, но с «ездой по верху». Развитие набережных Робеспьера и пока еще проектируемой Смольнинской свяжет в единый завершенный ансамбль цепочку парадных набережных левого берега Невы от моста Александра Невского до Ново-Адмиралтейского канала. Близятся к окончанию работы по сооружению высоких набережных правого берега Невы - от Большеохтинского моста до Литейного. Завершается создание интересного ансамбля пешеходных и транспортных мостов и плотин вдоль прорытого в начале 1980-х годов Дудергофского канала (инженер А. А. Соколов, архитектор Ю. Г. Шиндин), который внесет в район новостроек элемент изначальной петербургской традиции.

Мосты и набережные отражаются в зеркале рек и каналов. В мостах и набережных в свою очередь отражается история технических идей и инженерных достижений, смены архитектурных стилей. Внимательному наблюдателю они расскажут о драмах идей, об извечном единоборстве человека со стихией, о союзе человека и природных сил. На протяжении почти трех веков в устье Невы ведется это единоборство равных и складывается этот союз равных, создается удивительный, по-своему драматичный и гармоничный ансамбль природных и рукотворных рек с каменными берегами и мостов, повисших над водами.

Проектируя новые мосты, петербургские инженеры и архитекторы опираются на высокие архитектурно-художественные традиции мастеров предшествующих поколений, в первую очередь на то непревзойденное мастерство создания ансамбля, которым отличалось творчество русских зодчих эпохи классицизма.

Взаимосвязь традиций и новаторства – одна из вечных проблем искусства и архитектуры. В таком городе, как Санкт-Петербург, она приобретает особую актуальность. Архитекторам и инженерам города на Неве приходится постоянно решать ее и при проектировании новых мостов.

Сделать мост подчеркнуто современным или, напротив, придать его облику черты традиционности; подчинить его композицию характеру архитектурного окружения или выделить мост, сделав его эффектным, оригинальным; подчеркнуть его конструктивные особенности или замаскировать их – эти вопросы встают перед проектировщиками при создании каждого нового моста, и от их решения зависит, насколько органично он впишется в окружающий пейзаж.