Шаг в будущее Часть 1

Конные повозки и экипажи в России X – XIX веков

Жизнь человека невозможно представить себе без средств передвижения. Меня не случайно привлекла эта тема. Она широко отражена в произведениях художественной литературы и живописи и, соответственно, стала предметом моего исследования. Издавна люди облегчали свой быт, изобретая и создавая устройства для перевозки грузов и путешествий. Нам известно о самом древнем транспорте волокушах, дровнях, носилках, катках и пр.

В наше время транспорт как средство коммуникации стал первейшим условием функционирования современного общества. Сегодня по улицам городов непрерывным потоком движутся быстроходные автомобили; электропоезда и теплоходы дают нам возможность в кратчайшие сроки преодолевать большие расстояния, а на сверхзвуковом самолете мы за несколько часов попадаем с одного континента на другой.

А раньше было не так. Сохранившиеся до наших дней сани, телеги, колымаги, кареты, прочие повозки и экипажи могут нам рассказать не только о том, как люди путешествовали триста, пятьсот и более лет тому назад, но и как транспорт влиял на самого человека и его деятельность. Превратившись в исторические экспонаты, старинные повозки хранят в себе поэтику былых путешествий и напоминают нам о той связи с природой, которая утеряна современными людьми.

Экипаж, приводимый в движение лошадью, — явление гармоничное и, как мы теперь выражаемся, экологически чистое. Лошадь, прирученная человеком, есть чудное создание. Это необычайно умное и красивое животное служит человеку на протяжении многих тысячелетий, и не только как средство передвижения, но как связующее звено человека и природы.

Дорога, сельская или городская, также является частью природы. Это сегодня мы проносимся на автомобиле, не замечая красоты раскинувшихся по обеим сторонам полей, рек, лесов. Но если посмотреть на старинную гравюру, то мы увидим, как едущая по дороге карета как бы сливается воедино с окружающим пейзажем, а сидящий в экипаже пассажир, очарованный этой красотой, ощущает особую благодать. Однако было бы неправильно идеализировать эту картину. Вспомним, например, что экипажи двигались тогда со скоростью, зависящей от физических возможностей лошади: в редких идеальных случаях это 10-15 км/ч по санному пути, а на карете летом эта скорость значительно уменьшалась. Дороги были далеки от совершенства, и путешественники при передвижении «из пункта А в пункт Б» испытывали серьезные испытания, длящиеся неделями, а порой и месяцами.

Однако между конной повозкой и самодвижущейся машиной есть нечто общее: и то и другое постоянно усовершенствовалось. Так, в старинных средствах передвижения улучшались технические показатели и повышалась комфортность «салонов».

Средства передвижения являлись частью и так называемого зрелищного искусства. Для парадных выездов вельмож, особых торжественных церемоний и шествий императорского Двора привлекались и соответствующе оформленные экипажи, сопровождаемые высокопоставленными чиновниками, слугами, лакеями и конными всадниками, облаченными в богатые одежды. Все это являло собой в определенной степени своеобразное театрализованное представление, почти всегда носившее политический характер или сакральный смысл.

Экипажи в рассматриваемых случаях не только богато и высокохудожественно украшались, но и помечались особыми знаками — гербами, которые были призваны подчеркивать императорское, княжеское, графское, архиерейское и другие достоинства их владельцев.

Повозки и экипажи применялись и для коротких прогулок, и для длительных путешествий, без них не могли обойтись и военачальники, и бедные крестьяне. На них люди ехали в церковь, с ними участвовали в свадебных обрядах, на них же все совершали и свой последний путь. О многом могут поведать нам повозки и экипажи былых времен: о пикантных историях и трагических событиях.

В завершение следует сказать еще о терминах «повозка» и «экипаж». Слово «повозка» происходит от древнерусского «воз» («повоз»), «возка», «возить» и потому применимо только к средствам передвижения более раннего времени, до XVII века. Слово же «экипаж» происходит от французского «equipage» и в России появилось в начале XVIII века. Помимо общеизвестного тогда обозначения личного состава корабля под этим словом понимали прежде всего общее название пассажирских повозок: колесных, бесколесных, рессорных, безрессорных — карет, колясок, саней, портшезов и пр.

Настоящая работа подготовлена на основе музейных экипажей, хранящихся главным образом в Государственном Эрмитаже и отчасти в Оружейной палате Московского Кремля и Государственного музея-заповедника «Царское Село» и рисунков, выполненных Н. А. Ганулич. Я познакомился с археологическими материалами, многочисленными письменными и изобразительными источниками исторического архива. Были учтены всевозможные публикации по данной теме, которые, однако, отражают только отдельные стороны вопроса. Транспорт, к которому относятся и рассматриваемые повозки и экипажи, это не только важнейшая часть истории общества, но и интереснейшая всеобъемлющая область человеческой деятельности (художественная обработка дерева, металла, тканей, стекла, кожи и пр. ), и все это достояние отражено в произведениях поэтов и писателей.

ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ СРЕДНЕВЕКОВОГО ТРАНСПОРТА

Дошедшие до нашего времени средства передвижения хранятся во многих музеях мира, в том числе и в России: в Оружейной палате Московского Кремля, в Историческом музее в Москве, в Музее-заповеднике «Царское Село», Государственном Эрмитаже и многих других. Кареты, коляски, колымаги, сани, портшезы, находящиеся в этих собраниях, датируются XVII-XIX веками. Однако возникновение транспорта, к которому относятся и названные экипажи, берет свое начало в более раннее время, с простейших полозных и колесных повозок. Поэтому начало становления и развития карет и других подобных экипажей на Руси нужно относить к X—XVII векам. Эволюция средств передвижения в рассматриваемый период зависела от ряда взаимосвязанных факторов. Главнейшими из них являлись уровень развития материального производства и состояние техники, а также социально-экономические отношения в обществе того времени. X-XVII века на Руси характеризуются становлением и развитием феодального общества, с его замкнутой, ограниченной, разобщенной системой и низкой техникой производства, изолированностью отдельных хозяйственных единиц и слабой экономикой. Но в последние два столетия рассматриваемого периода наблюдаются значительные изменения в обществе, а ремесло от частного начинает переходить к товарному производству. Нельзя обойти и такой важный вопрос, как иммунитетные права, привилегии и проездные пошлины, которыми обладали светские и духовные феодалы. Фактически они являлись хозяевами в своих вотчинах и нередко руководствовались своими узкоместническими интересами, нередко препятствуя развитию экономических связей и политических отношений с соседними землями. На Руси XVI века торговые и проездные пошлины заметно тормозили развитие перевозок, а следовательно, и совершенствование транспорта. В процессе политической централизации России институт иммунитета постепенно упразднялся, но до XVII века феодалы по-прежнему обладали еще некоторыми привилегиями. Окончательная же ликвидация иммунитета и прав феодалов произошла в 1699-1700 годах, что несомненно благотворно сказалось на развитии торговли и перевозок и в конечном счете на развитии и распространении транспортных средств.

Другим важным фактором, от которого зависело развитие транспортных средств, являлась торговля. Если до XV века движение торговых грузов происходило почти исключительно между монастырями и крупными городами Руси, то в XVI веке и, главным образом, в XVII веке — в торговлю втягиваются почти все слои общества, в том числе и крестьяне.

Так, английский путешественник Ричард Ченслер, посетивший Москву в 1553 году и проехавший путь из Архангельска до столицы и обратно, сообщает, что каждый день на своем пути он встречал по 700-800 саней, груженных хлебом и рыбой. А. Томас Соутем и Джон Спарк, побывавшие в России в 1556 году, говорят, что для перевозки провианта из Новгорода в Сумы можно было нанять до 2000 саней.

Данные иностранцев подтверждаются и сведениями о перевозке товаров различными монастырями в крупные торговые центры: Москву, Псков, Новгород, Смоленск и др. Так, Иосифо-Волоколамский монастырь в 1527 году перевозил из Русы соль на 150 санях и 300 телегах. Эти факты свидетельствуют о том, что перевозка торговых грузов по сухим дорогам уже в XVI веке получила заметное развитие как на близкие, так и на дальние расстояния. Однако преувеличивать это, по-видимому, не следует, т. к. в общем объеме перевозок речной транспорт в России еще долго после XVI века оставался главенствующим. Сухопутные торговые перевозки обходились еще дорого и потому были невыгодными.

Данных о торговых перевозках XVII века, имеющихся в нашем распоряжении, еще больше, чем подобных сведений XVI века. Подавляющая часть перевозок между крупными городами (Москва, Холмогоры, Вязьма и др. ) насчитывала от 1 до 30 саней или телег. Но имеются примеры движения обозов, количество повозок в которых равнялось большим обозам XVI века и даже во много раз превосходило их. Принадлежали они крупным монастырям. Встречались перевозки в 400 телег и 400 саней и даже в 2400 саней.

К концу XVII века границы сбыта и массовость крестьянских торговых перевозок становятся очень впечатляющими. В центр всероссийского рынка — Москву — стекались грузы со всех концов России. Основную массу извозчиков составляли крестьяне. При такой ситуации несомненно можно говорить о большом значении сухопутного транспорта в развитии торговли XVII века относительно к более раннему времени. Все это, конечно, не могло не сказаться на состоянии средств передвижения.

Существенным фактором развития средств сообщения в России рассматриваемого периода являлась идеологическая политика правительства в управлении государством, главной составляющей частью которой было православное мировоззрение. В рассматриваемое нами время в России велись многочисленные войны. Быстрое передвижение войск, своевременное снабжение армии боеприпасами, оружием и продовольствием часто решали успех сражения, а нередко и всей войны. Поэтому сухопутные средства транспорта очень широко применялись для доставки военных грузов. Эти обозы в два, два с половиной раза превосходили самые большие торговые караваны того времени. Русскому государству, стремящемуся найти дополнительные выходы на мировой рынок, постоянно приходилось бороться с Казанью, Крымом, Турцией, Польшей, Литвой, Швецией. В битве под Полоцком в январе 1564 года русская армия под командованием П. И. Шуйского имела огромный обоз в 5000 повозок с латами, панцирями и прочим вооружением. В Псковской летописи (по списку XVI—XVII веков) говорится о посылке в Москву 3000 коней, запряженных в телеги. По словам итальянского купца Барберини, Иван Грозный, покидая Москву в 1564 году в связи с отъездом в Александровскую слободу, приказал сопровождать себя 40-тысячному конному войску с обозом в 4000 саней.

Источники XVII века дают нам еще более наглядное представление о применении саней и телег в военных операциях. Например, по маршруту Пермь — Чердынь — Верхотурье зимой и летом двигались сотни и тысячи возов, груженных хлебом, ядрами, пушками и прочим необходимым для содержания стрелецкого войска в Сибири. А под Смоленск продовольствие и снаряжение в период 1632-1639 годов перевозили более чем на 10000 санях. Отдельные обозы в этом направлении насчитывали до 1500 подвод. По данным Г. Д. Капустиной в Северной войне для армии в 1702 году выставили на извоз 24441 подводу, а в 1703 году их было уже 30470.

Итак, значение сухопутного транспорта в военных операциях постоянно возрастало. Если в мирное время грузы могли медленно плыть по рекам, то в военных условиях их нужно было доставить как можно быстрее, хотя это и обходилось дороже. Это, казалось бы, должно было положительно сказаться на развитии средств транспорта, однако в условиях феодально-крепостнической системы транспортная проблема решалась, так сказать, «вширь»: путем все большего увеличения обозов и жесткой эксплуатации крестьян.

Большое значение стали приобретать ямская гоньба и первая русская почта, а следовательно, речной и сухопутный транспорты при централизованном объединении государства.

Можно даже утверждать, что сухопутное передвижение на ямских путях стало применяться чаще водных. Движение по грунтовым дорогам было быстрее, чем по воде, хотя и стоило дороже. Доставка же военных, экономических, дипломатических и государственных распоряжений ценилась еще дороже, чем остальные перевозки. О более частом применении сухопутного транспорта свидетельствует и то обстоятельство, что ямская гоньба, а позднее и доставка почты совершались круглый год и в любую погоду. Это указание правительства выполнялось неукоснительно, т. к. каралось телесным наказанием.

По мере присоединения новых территорий к Московскому государству налаживалась и связь с этими землями. С помощью ямской гоньбы развитие последней на огромном пространстве Русского государства сопровождалось ростом ямских слобод и людей, проживавших в них и обслуживавших гоньбу. По данным И. Я. Гурлянда, в XVII веке в каждой слободе насчитывалось от 10 до 300 и более «ямских охотников», которые пользовались санями и телегами. Следовательно, для обслуживания всей ямской гоньбы применялось огромное число сухопутных средств. Кроме того, по сторонам ямских дорог гоньба осуществлялась с помощью местного населения.

В середине XVII века из ямской гоньбы возникла первая русская почта, назначение которой было сходно с гоньбой: это быстрая доставка важных государственных документов. Почтовые тракты проходили по тем же путям и станциям. Однако регулярное движение строго по расписанию в назначенный день и час — вот то, что существенно отличало почту от ямской гоньбы. Русская почта была предназначена прежде всего для доставки важнейших сведений из-за границы, позволявших русскому правительству правильно ориентироваться в военных, экономических и дипломатических сношениях с другими государствами.

В середине XVII века почтовые тракты проходили от Москвы к западным границам Русского государства. Сообщение велось между Москвой и Ригой, Вильно и Смоленском. Во второй половине XVII века, главным образом в конце его, почтовое движение было налажено между Москвой и такими городами, как Вологда, Архангельск, Азов, Воронеж, а также многими сибирскими городами. Гоньба и почта не могли обойтись без транспорта, что в свою очередь не могло не сказаться на развитии средств и путей сообщения.

Эволюция транспорта зависела и от природных условий.

Водные пути долгое время у нас были основными транспортными артериями. И все же бесконечные топи и болота не способствовали развитию сухопутных перевозок. Зимой же санные пути устанавливались всюду: где летом невозможно было плыть на ладье, там проходили сани. Таким образом, природа в северных и центральных областях России, а также в Сибири способствовала распространению прежде всего санного транспорта и в меньшей мере колесного. Южные окраины Русского государства и главным образом «Дикое поле» с его просторными, широкими и ровными степями были более пригодны для развития колесного и санного транспорта. Но постоянные войны даже в XVII веке, набеги татар на эти окраины государства сильно мешали внедрению здесь транспорта, хотя применение его в этих местах относится к древнейшему периоду. При этом следует признать, что какой бы ни была зависимость транспорта от географической среды, эволюция его в конечном счете определялась уровнем развития производительных сил общества.

Сказанное относится и к истории дорог, без которых сухопутный транспорт существовать не может. Вначале дороги проходили по руслам рек и озер, по суше же водоразделы рек преодолевали обычно волоком. Но уже в Киевской Руси появляются сухопутные дороги местного значения. Возникали сухие пути и на сравнительно дальние расстояния, но обычно это делалось в военных походах, после чего дорога забрасывалась, и при необходимости ее приходилось прокладывать заново.

Торговые дороги были чрезвычайно редки, да и походили они, скорее, на простые тропы, а транспортировка товаров совершалась обычно вьючными животными или носильщиками. Разумеется, пропускная способность таких путей была невелика.

Позднее, в XIII—XIV веках, появляются дороги протяженностью в 150 - 400 км. Но все они были продолжением речных путей. В XV веке сухопутные дороги начинают приобретать самостоятельное значение, в конце XVII века протяженность их резко возрастает. Так, зимняя дорога от столицы в Сибирь и на Дальний Восток исчислялась несколькими тысячами верст. При этом следует упомянуть, что устройство и содержание дорог были удручающими, хотя нельзя сказать, что в этом направлении ничего не делалось.

Приведенные факты говорят о том, что развитие русского сухопутного транспорта в X-XVII веках происходило в сложных противоречивых условиях. Определяющим фактором развития транспорта того времени являлось состояние производства, в котором особое значение приобретала торговля. Вместе с ростом торговли увеличивалось и число саней и телег, необходимых для транспортировки товаров. Движение грузов резко возрастало в период военных действий.

Конные повозки X-XVII веков

Работ, посвященных сухопутным средствам сообщения в России X-XVII веков, невелико, да и те обычно отражают только отдельные, далеко не главные стороны этой проблемы. Отсутствие специальной монографии по рассматриваемому вопросу связано прежде всего с весьма ограниченным количеством сохранившихся памятников. Незначительны и археологические находки подобного рода.

Данные о русских повозках этого периода чрезвычайно распылены в самых различных летописях, хронографах, сказаниях русского народа и пр. Поэтому более интересны для нас изобразительные материалы: миниатюры и рисунки, помещенные в летописях, особенно в Лицевом летописном своде Ивана Грозного XVI века, а также в альбомах иностранных путешественников. И все же эти материалы не дают полного представления о древнерусских повозках. Мы, например, не можем судить о развитии стиля в этом виде художественного ремесла. С осторожностью нужно относиться и к древнерусским миниатюрам и выделять из них только те объекты изображения, которые существовали в действительности. Однако нам представляется, что имеющиеся в нашем распоряжении материалы все же дают общее представление о повозках, использовавшихся на Руси в X-XVII веках.

Самым ранним средством передвижения по суше на Руси были сани. Сани — необходимая, начальная ступень в эволюции сухопутных средств - транспорта всех древних цивилизаций, как на севере, так и на юге. Считается, что сани сменили волокушу — примитивное устройство, состоящее из двух жердей, прикрепленных одним концом к хомуту запряженной лошади, а другим волочившихся по земле. Внизу к волокуше крепилась поперечина, которая создавала жесткую конструкцию и удерживала перевозимый груз. Со временем волокуша совершенствовалась. Так, в Древнем Новгороде археологи нашли волокуши XII—XV веков, у которых жерди на низких концах переходят в загибающееся корневище, так называемую копань. Копань волочилась по земле, а не бороздила ее, затрудняя движение. Такие жерди легко превращались в полозья саней, для чего нужно было положить жердь на землю так, чтобы копань загибалась вверх. Волочившееся бревно тоже легко превратить в полоз. Для. этого достаточно загнуть или обтесать под углом его передний конец. Подобные полозья встречались в санях гренландских эскимосов.

В северных областях основным и почти единственным средством передвижения по суше долгое время были нарты. Некоторые из них делались в виде лодки на полозьях, которые ездили и по суше, и по воде. Сани - лодку можно видеть и на многих миниатюрах Лицевого летописного свода XVI века. Даже в Великую Отечественную войну 1941-1945 годов на болотах советские воины применяли подобного рода волокуши.

Из сказанного можно предположить, что первые сани могли трансформироваться и из лодки. Однако версия о возникновении саней из волокуши более убедительна, что подтверждается и происхождением слова «сани», близкого к древнерусскому «сань», обозначающему змею с поднятой головой, напоминающей полоз (Д. Н. Анучин). Термин «полоз» и в современном русском языке означает не только определенную часть саней, но и разновидность змеи.

Поскольку сани в древний период истории человечества были почти единственным средством передвижения по суше (кроме волокуши), то очевидно, что их использовали не только зимой, но и летом. Летом перевозили больных и раненых, невест на свадьбах и умерших на похоронах. Езда на санях считалась даже почетнее езды на колесах, что, возможно, было связано с приданием саням сокрального смысла во время использования их при погребениях. В этой связи интересны некоторые миниатюры на четырех листах «Жития Сергия Радонежского» конца XVI века. На них изображены перевозка больного боярина Сергия на исцеление в монастырь, доставка из Радонежа в Москву пресвитера Симеона и поездка архиерея Стефана Пермского из Перми в Москву. В своей книге «Виды и бытовые картины России XVII века» он приводит рисунок таких саней.

В рассматриваемое время русские священнослужители нередко совершали свои торжественные выезды на санях. А. И. Смирнов также утверждает, что на груженых санях даже в XIX веке летом покрывали расстояние в 250 верст. Очевидно, это передвижение совершалось по сырым болотистым местам, по которым скольжение санных полозьев значительно легче, чем по твердому и сухому грунту без травы. Автору этих строк приходилось наблюдать перевозку сена на санях в июле 1965 года в Кижах.

Как выглядели древнерусские сани, мы можем судить только по археологическим и изобразительным источникам. Цельных памятников подобного рода не сохранилось. Однако Б. А. Колчину на основании извлеченных из раскопок археологических деталей удалось установить, что в Древнем Новгороде X-XV веков подобные повозки разделялись на открытые и закрытые: это сани грузовые универсальные; легковые с высокой грядкой (беговые); сани-возок; ручные и детские салазки.

Сохранилась даже пословица про такие сани: «Два волка бегут и оба в небо глядят». А вот еще поговорка о санях: «Два кума Абакума, две кумы Авдотьи, пять Пантелеев да десять Андреев». Кумовья Абакумы — это полозья. , Авдотьи — оглобли, Пантелеи и Андреи — копылья и вязы.

Использование саней на Руси было повсеместным, широким и разнообразным, поэтому в письменных источниках мы встречаем множество их названий. Рядом с такими терминами, как возила, воз, каптана, избушка, болок, бытовавшими в более раннее время, в XVI-XVII веках, появляются новые их обозначения: возок, сани панахидные (выносные), городские, повседневные, вяземские, новгородские, портомойные и многие другие. При этом основная конструкция их, описанная выше, в большинстве своем не зависела от названий, ибо в любых русских санях не обходились без полозьев, грядки, копыльев и прочих конструктивных деталей. Оформление же саней было связано с их назначением. Повозки для хозяйственных, торговых и военных грузов могли быть вообще без украшений. Однако в таком случае большое значение придавалось форме саней и конфигурации их деталей.

Погребальные сани украшались соответствующим образом. Сани, в которых перевозили мощи страстотерпца Бориса, на рисунке «Сказания о святых Борисе и Глебе» XIV века изображены почти без украшений. Однако мы не можем их считать обычными, т. к. они предназначались для высокопоставленных лиц и использовались в особо торжественном случае.

«Панахидные» сани, изображенные на иконе «Владимир, Борис и Глеб в житии» (1520) заметно выделяются своим декором. На открытой повозке, в которой несли вдову Василия III, великую княгиню Елену, во время погребения ее мужа, на боковой филенке виден пышный орнамент, а на задней — изображение солнца. Этот пример также свидетельствует о том, что при погребениях русских князей родственников последних тоже несли в санях.

В XVI-XVII веках сани были обязательным атрибутом в свадебных обрядах, проходивших как зимой, так и летом: «. а новобрачной княгине ехать к венчанию в санях, сани поволочить атласом и тафтою, а в сани положить подушку бархатную и атлас золотной на миндере, да в санях послать ковер, а миндер сукно червчато, да и у саней держать сорок соболей», — в «Домострое». Согласно предписанию «Домостроя», сани применялись для доставки невесты в церковь и обратно. Жених же, царь Михаил Федорович, должен был ехать рядом на аргамаке верхом. Но до начала церемонии он мог ехать и в санях. Все это совершалось в очень пышной обстановке с соблюдением многих правил церемониала, в присутствии придворной знати. Очевидно, поэтому свадебные сани в источниках иногда называются «иналцовскими», от итальянского innalzare (поднимать, возвышать). Отсюда «нальцовские сани», т. е. парадные, торжественные.

Помимо саней в Древней Руси применялись и колесные повозки. Колесо, изобретенное в Месопотамии еще в 4 тысячелетии до Рождества Христова, распространилось по всему миру и прежде всего среди восточных кочующих народов. Русские же могли перенять это устройство от племен, кочевавших по южным причерноморским степям. Лодки и колеса на кораблях — факт исторический. Д. С. Лихачев, автор комментариев к «Повести временных лет» замечает, что «волочение судов на колесах и катках происходило на Руси главным образом на Севере, в местах водоразделов рек». К высказыванию Д. С. Лихачева добавим, что лодки и корабли на Руси передвигали с помощью животных и людей и, возможно для облегчения трудоемкой работы, ставили паруса.

Самым распространенным типом колесных повозок в Древней Руси были коло и телега. О применении кол говорят многие письменные источники. В «Повести временных лет» о событиях 996 года, в частности, говорится о благотворительности князя Владимира: «Утром же и се, и рек яко немощнии и больни не могуть долести двора моего, повеле построити кола, и вкладше хлебы, мясо, рыбы, овощь розличный, а в других квас возити по городу. » Из текста видно, что колы применялись для перевозки хозяйственных грузов. Использовались они и для доставки больных, раненых и умерших.

В условиях бездорожья в летнее время телега, в отличие от других колесных повозок, была наиболее целесообразной и проходимой. Она служила не только крестьянам, но и богатым людям, иностранным путешественникам.

Конечно, обычная русская телега XIX века во многом сохранила конструктивные особенности более раннего времени, т. к. была значительно проще в устройстве, чем другие средства передвижения этого времени и потому была доступна основному населению России — крестьянству.

Телеги в России XVI века по-прежнему мало отличалось от подобных повозок более раннего времени, что частично подтверждает колесо XV века, найденное археологами в Москве.

В документах XVI-XVII веков неоднократно упоминаются колесницы. В монументальной живописи и на иконах в колеснице иногда изображали пророка Илью, восходящего на небо. При этом рисунки этих колесниц настолько условны, что невозможно судить о каких-то отличительных ее признаках. Все они выглядят прямоугольным ящиком с двумя или четырьмя колесами. Вряд ли в действительности они были так просты. Если исходить из назначения колесниц в торжественных праздниках на Западе, а они для этого и создавались, то оформление их должно было быть очень пышным.

Термины «колесница» и «телега» в XVI-XVII веках применялись как синонимы. Но телега, выступающая в роли колесницы, была необычной, использовавшейся лишь в торжественных случаях. Неудивительно поэтому, что такие телеги по стоимости равнялись недорогим каретам.

В России в середине XVII века появляется новая повозка — рыдван. А. Преображенский и М. Фасмер считают это название заимствованным от польского — ridwan, которое, в свою очередь, связано с немецким reitwagen. Между тем, современное польское ridwan означает колесницу и похоронные дроги. В одном из дипломатических актов, составленных в ходе переговоров между Россией и Швецией в 1654 году, рыдван упоминается вместе со знаменами, литаврами и пушками, составлявшими военный обоз, что свидетельствует об использовании рыдванов для перевозки военных грузов. Рыдваны были большими и малыми. Г. К. Котошихин сообщает, что «колымаги, сделанные на рыдванную стать, просты, как простая телега».

В литературных произведениях и ранних русских летописях время от времени встречается термин «вежа». Так, в «Повести временных лет» о событии 1103 года говорится: «Взяша бо тогда скоты и овце, и коне, и вельблуды, и вежи с добытком и челядью и заяша печенегы и торки с вежами». По тексту трудно судить о значении слова «вежи». И. И. Срезневский считает, что оно равнозначно словам «стан», «шатер», «кибитка». Рыдваны были большими и малыми. Г. К. Котошихин сообщает, что «колымаги, сделанные на рыдванную стать, просты, как простая телега». У кочевников было заимствовано и слово «колымага», значение которого в наше время понимается по-разному. В. Даль называет колымагой всякую барскую повозку на летнем ходу или громоздкую старинную карету. В «Словаре современного русского литературного языка» — это старинный крытый экипаж с высоко поставленным кузовом. М. Фасмер полагает, что русское «колимог», «колимаг» происходит от тюркского «kulungu» (судно) или от монгольского «xalimag» (калмык). В «Словаре русского языка XI-XVII веков» — это шатер, палатка, кибитка, стан (укрепление). Одно из ранних упоминаний колымаги встречается в Ипатьевской летописи. Весьма важно, что слово «колымага» начинает фигурировать в письменных источниках только с XV века.

В современном представлении, как уже говорилось выше, колымага видится как нечто тяжеловесное, доморощенное, — лишенное всякого изящества. Между тем, это не всегда было так. Конечно, были колымаги, исполняемые провинциальными мастерами. Однако московские колымаги, особенно царские, нередко были очень красивыми и необычными. Особым изяществом отличались повозки с лодкообразным кузовом. Спереди и сзади они загибались и закруглялись, также изогнуты были дроги. Контуры одного из подобных ящиков даже вписываются в окружность.

О колымагах XVII века сохранилось больше сведений, чем от XVI века. Так, интересным представляется высказывание Г. К. Катошихина, бежавшего из России в Швецию. Он говорит, что русские колымаги были поставлены на два или четыре колеса и напоминали крытую телегу разных размеров — для двух или четырех человек и более. Входили в них по лестницам, «. а сделаны бывают на колесах просто, как простая телега, а не так, как бывают кареты, висячие на ремнях: а те колымаги и каптаны бывают о двух оглоблях, а дышел не бывает, а лошади в них запрягают по одной, а потом прибавляют и иные в припряжь». Большие колымаги XVII века вмещали в кузов до 7 и более пассажиров.

Почти все колымаги XVII века были закрытыми

Царские колымаги по богатству отделки и стоимости не уступали западноевропейским.

Самым сложным средством передвижения по конструкции и отделке были кареты. В русских источниках это слово, как и «корета», «корейта» (от pit. «caretta») фигурирует с начала XVII века, а в записках иностранных. Под каретой в XVII веке у нас часто понимали обычную колымагу. Термины «карета» и «колымага» можно понимать как синонимы. Эта путаница объясняется тем, что в России XVII веке колымаги стали делать похожими на кареты. Главной характерной особенностью сформировавшихся карет является, прежде всего, реализация в их устройстве самых передовых достижений техники своего времени. Это позволяло неуклюжие, неудобные, малопригодные в пути прежние повозки превращать в комфортабельные, изящные и практичные экипажи. Заметный скачок в конструкции повозок произошел во второй половине XVII века, когда первенство в производстве карет перешло к французам.

ЭКИПАЖИ XVIII – XIX

Говоря о средствах транспорта указанного периода, необходимо уже употреблять слово «экипаж», происхождение которого связано с французским «equipage». Этот термин, известный в Европе в XVII веке, вошел в русский язык в начале XVIII века и означал не только «личный состав корабля», но и прежде всего пассажирские средства передвижения — колесные, бесколесные, рессорные и безрессорные: кареты, коляски, сани, портшезы. Слово «экипаж» в определенной степени подразумевает более совершенное средство сообщения, чем «повозка», употребление которого уместно применительно к раннему периоду истории транспорта.

Теперь рассмотрим русские экипажи второй половины XVII века. От этого времени до нас дошло достаточно много сведений, чтобы судить об их конструкции и декоре. «Потешная карета»

Кареты часто служили для торжественных выездов. При этом чем знатнее лицо, в честь которого совершалась процессия, тем торжественнее оформлялся кортеж. Как и сани, кареты часто преподносились в качестве подарков. Русские цари не только получали их в дар от послов Западной Европы, но и сами отправляли подобные подношения на Восток. В России XVII века применялись и так называемые полукаретья, или полукареты.

Кареты-купе в Западной Европе получили широкое распространение со второй половины XVII века, а вскоре стали известны и в России. В конце XVII века в русском языке появляется новое слово — коляска. Это четырех- или двухколесный экипаж открытого типа на рессорах, предназначавшийся для прогулок в летнее время.

Наконец следует сказать о носилках (носило, носильцы). В письменных источниках их описание почти отсутствует. Применялись они на Руси с ХII-ХШ веков и позднее использовались для перевозки больных, раненых, немощных, стариков, женщин, а также при погребениях. Особенно они были незаменимы при движении по непроходимым путям. При Петре Алексеевиче в России появились западноевропейские носилки-портшезы под русским названием «сидан» («что людей носят»).

Итак, повозки, бытовавшие в России в X—XVII веках, разделялись на полозные и колесные. Особое распространение получили санные средства передвижения. На них перевозили хозяйственные, торговые, военные грузы и людей. Они были достаточно просты по конструкции, прочны и удобны при езде не только на близкие, но и на дальние расстояния. В суровых зимних условиях и на непроходимых дорогах сани были нужны и крестьянину, и богатому боярину, и даже царю. По сложившейся традиции езда на санях нередко была почетнее езды на колесах. Вот почему богатые люди и привилегированные особы ездили на них не только зимой, но и летом. Летом на них везли невесту в церковь, совершали свой последний путь не только состоятельные люди, но и простые крестьяне.

Украшались они соответственно своему назначению. Особенно богато оформлялись царские повозки, по цене иногда не уступавшие каретам. Их обивали различными тканями, расписывали красками, покрывали резьбой по дереву, обильно обвешивали соболями.

Уступая саням зимой и во время слякоти, колесные повозки летом по сухим дорогам были значительно быстроходнее первых. Не удивительно поэтому, что колы, телеги, рыдваны, кибитки, колымаги, кареты и другие средства сообщения в России X-XVII веков, как и сани, получили широкое и разнообразное применение. Колесные повозки, хоть и медленно, но совершенствовались, о чем свидетельствует постоянное появление их новых названий. Постепенно внедрялся поворачивающийся передок, съемный кузов, подвешенный на ремнях, рессоры и другие конструкционные усовершенствования. Несмотря на то, что до нашего времени сохранились только некоторые колесные повозки, имеющиеся в нашем распоряжении археологические, изобразительные и письменные источники дают основание утверждать, что в России в рассматриваемый период встречались подлинные образцы высокой транспортной техники и прикладного искусства.

Завершающим этапом в развитии всех этих средств сообщения стала карета, вобравшая в себя наиболее передовые технические, конструктивные и художественно-прикладные достижения Х-XVII веков. Формирование образа и назначения кареты как наиболее комфортабельного и изящного экипажа происходило не сразу, а постепенно на протяжении семи столетий, посредством усовершенствования всех названных колесных повозок.

Стремительный подъем экипажного дела в России уже в первой половине XVIII века был обусловлен достаточно высоким уровнем мастерства каретных дел специалистов предшествующего столетия и теми коренными государственными преобразованиями, которые были начаты Петром I. Радикальная ломка прежних взглядов и традиций, создание новых форм быта изменяют уклад жизни в обществе. С расцветом абсолютистской монархии еще большее значение, чем ранее, приобретают парадные выезды, встречи послов и их проводы, праздники в честь военных побед. Необычайно пышными становятся коронационные и похоронные процессии высочайших особ. Но как и раньше, во всех этих выездах, торжествах и ассамблеях важное место отводится соответствующим средствам передвижения. Торжественные шествия царственных особ, аристократов и дворян совершались по западноевропейскому образцу. При оформлении подобных процессий использовалась и соответствующая экипировка: модные и богато оформленные экипажи, костюмы, седловка и пр. Для этих целей в Россию начинают поступать экипажи, приобретенные за границей русскими дипломатами и торговыми агентами. Поначалу число их было невелико, и принадлежали они, главным образом, императорским особам. Большое значение придавалось коронационным каретам. Коронация — необычайно торжественная церемония. В Древней Руси ее называли «венчанием на царство». И всегда это было пышное, продолжительное действо. Одна из подобных карет была приобретена в Париже и была использована при коронации Екатерины I в 1724 году. Известно, что Петр I имел и другие кареты, исполненные французскими мастерами. И все же при Петре число привозных экипажей было невелико. Основная их масса создавалась российскими мастерами и некоторыми каретниками, прибывшими из Западной Европы. Производство, налаженное в России еще в XVII веке, продолжало расширяться и совершенствоваться.

Большую роль здесь начинают играть иностранные специалисты. Так, Петром I была приглашена группа французских мастеров, среди которых прибыли и лучшие каретники. Собранные с разных концов страны, носители живых народных традиций, они способствовали оздоровлению светского и придворного искусства, придавая ему национальную окраску.

Русские умельцы, строившие корабли, создавали и экипажи. Так, Петр I в 1724 году просил Ф. М. Апраксина, главного начальника Адмиралтейского приказа, «сделать и прислать ему карету на четырех пружинах, которую А. Константинов видел во Франции». Карета императрицы Анны Иоанновны, хранящаяся в Оружейной палате Московского Кремля, хотя и исполнена на петербургском Конюшенном дворе (1739 год), все же каким-то образом связана с адмиралтейскими мастерами, т. к. ее декор несет в себе элементы, применявшиеся в оформлении кораблей, создаваемых на Адмиралтейской верфи.

Каретное дело все более совершенствуется. Специальность каретника приобретает большую популярность, становится особенно доходной. Спрос на средства передвижения возрастает.

Руками первоклассных умельцев, среди которых было немало специалистов из Оружейной палаты и бывшего Конюшенного приказа, в Москве создавались берлины, купе, визави, одноколки, линейки, беговые и дорожные сани, кибитки, т. е. фактически почти все виды конного транспорта того времени, в том числе и наиболее сложные по конструкции и художественному оформлению. Мастеровой двор с этого времени занимает ведущее положение среди мастерских по изготовлению экипажей в России.